BMW’den geleceğin süper sporu: i8
Ağu31

BMW’den geleceğin süper sporu: i8

Otomobiller ortaya çıktıkları ilk günlerden beri sınıflandırılmaya başladılar. İlk başlarda üstü kapalı veya açık, şoförlü, kamyonet falan derken artık aynı kasaya sahip otomobiller bile sınıflandırılmaya başladı. Bunca yıl bunları ezberlemeye veya anlamaya çalışırken bir sınıftan herkes haberdar oldu. Süper sınıf… Çok nadir, aşırı güçlü ve pahalı. Az üretilen bu modellerde bana komik gelen tek bir şey var, o da bu sınıfa ait araçların sanki milyonlar üretiliyormuş gibi dergilerde boy göstermesi. Kimse sıradan bir otomobilin varlığından bile haberdar olmazken Bugatti Veyron’u sanki komşusu sahipmiş gibi bilebiliyor. Ama sanırım bu sınıfın güzel yanı da bu. Süper sporların güzellerinden biri de BMW tabii ki. BMW, uzun süredir üzerinde çalıştığı i8 modelini sonunda satışa çıkardı ve BMW tarihinde birçok yenilik de beraberinde geldi. Yenilikleri kısaca bir sıralayalım: ◊ 1.5 litre hacminde üç silindirli ilk motor ve 129 HP’lik elektrikli motor desteği ◊ 250 km/s’lik maksimum hıza karşılık sadece 49 g/km karbon salınımı ◊ 100 km’de sadece 2.8 lt yakıt tüketimi Yenilikler bunlar mı diyebilirsiniz ama kaputun altına yatan teknolojilerin sonucu bu garip değerler. Neden garip, çünkü süper spor sıfatıyla çılgın hızlara ulaşabilen bir araç için çok değil 10 yıl önce bu değerleri söylesek herkes gülerdi herhalde. Altta yatan teknolojiyi BMW i3 tanıtımı sırasında görmüştük. Tamamen yeniden tasarlanan BMW i serileri boş bir beyaz kağıt üzerinde tasarlanarak bu güne geldi. BMW, geçmiş otomobil deneyimini buraya aktarırken her şey sıfırdan yapıldı. Buna i serisine ait fabrika ve binalar da dahil. Gelelim kısa i8 bilgisine. 2+2 kişilik model 4.69 metre uzunlukta ve 1.942 metre genişliğinde. Araç tipik bir BMW olduğunu hem ön hem arka tasarımıyla belli ediyor. Önde ve arkada aerodinamik detaylar aracın ana tasarımına etki etmiş. Özellikle arka taraftaki etki mükemmel. Tüm aydınlatmalar LED ve 0.26 Cd’lik rüzgar direnç katsayısı çok iyi bir değer. Bu değeri sağlamak için sağlam çalışılmış. Kapalı ön böbrek, alçak kaput, yeni yan etekler ve altı tamamen kapalı bir gövdeyle ince ama devasa boyutta jantlar var. 20 inç’ jant ebadı standartlar dışında. i3 modelinde olduğu gibi iç mekânda yine karbon fiber ve doğal yollarla elde edilmiş deri bolca kullanılmış. Bir süper sporda olması gerektiği gibi oldukça alçakta oturuyorsunuz. Ön göğüs yatay ve katmanlar halinde tasarlanmış. Aracın ağırlık dağılımı 50/50 şeklinde tasarlanmış. Çift turbolu 1.5 litre hacimli motor BMW’nin Valvetronic, EfficientDynamics ve TwinPower turbo yeniliklerini barındırıyor. 231 HP sağlayan benzinli motor, 3700 d/d’den itibaren 320 Nm tork sunuyor. Bizim atmosferik 1.6 lt benzinli araçlarımız 150-160 Nm civarında desem bir fikir verir herhalde. Arka aksları çeviren motora ek olarak önlerde ise elektrik motoru görev alıyor. 129 HP veren elektrikli motor 250 Nm tork sağlıyor. Bu tork sabit halden itibaren emrinize sunuluyor. Elektrikli motor, benzinli motora destek sağlarken, günlük kullanım için yaklaşık 35 km’lik...

Devamını Oku
PRESTİJİN SİMGESİ: BMW 5-SERİSİ
Tem22

PRESTİJİN SİMGESİ: BMW 5-SERİSİ

BMW markasına karşı zaafım olduğunu beni biraz tanıyanlar bilir. Bu yüzden 5-Serisi’nin de kalbimdeki yeri ayrıdır. Hepimizin bildiği gibi 5-Serisi uzun yıllardır üretimde olan, yıllar geçtikçe daha da gelişerek bizlere sunulan bir model. 1972 yılında E12 kasa koduyla adlandırılan model (5 burada beşinci yeni platform anlamına geliyor) sadece sedan kasa ile üretildi. Eski model araçların o saf durumu bu araç için de geçerli. Sadece manuel şanzımanlı ve sedan… M modeli bile yok. O zaman için M5 yerine geçen M535i modeli ise ayrı bir konu. 1972-1981 yılları arası üretildikten sonra yerini E28’e bırakan model bir çok yenilikle geldi. Ama bunların içinde en önemlisi, hatta benzin kafaların aklında dünyanın en hızlı sedanı olarak hatırı sayılır yeri vardır. E28 M5 zamanının en hızlı sedan otomobili olması yanında ”saf sürüşe” sahip bir modeldi. Arkadan çekişli olan araç 286 HP üreten altı silindirli motora sahipti. E34 ise çoğu yaşıtımın gerçek manada 5-Serisiyle tanıştığı modeldir. Bu otomobil, ülkemizde en çok 520i modeliyle biliniyor. 1988-1996 yılları arasında Touring yani station modeli de üretildi. M5 ise elde üretilen son seri olma özelliğini taşıyor. Yine muhteşem altı silindirli motorla donatılan bu seri de ülkemiz için özel olarak üretilmiş dört silindirli motorla 518i olarak satıldı. Yıllar geçti ve sekiz yıl sonunda (1988-1996) yılları arasında üretilen E34 yerini yepyeni bir modele bıraktı. Çok daha teknolojik donanıma sahip, fakat kimilerinin başta çok hantal bulduğu E39 serisi yollara çıktı. Bu seri kimilerine göre (bende dahil) şişirilmiş bir E34 modeline benziyordu. Fakat bir çok altyapı ve elektronik aksamı 7-Serisi’nden alınan model zamanının en güvenilir ve en iyi 100 otomobilden biri olarak tarih sayfalarındaki yerini aldı. 2001 model 530i o tarihteki en sorunsuz model olma unvanına sahipti. Yine uzun sayılabilecek sekiz yılın ardından 2003 yılında yerini E60-E61 (station) modeline bıraktı. Gelmiş geçmiş en popüler 5-Serisi olan E60’ın başarısında aslında biraz da teknolojik nimetlerin, refah seviyesinin artmasının ve en önemlisi geçmişten gelen tecrübelerin yeni modele başarıyla aktarılmasının payı büyük. iDrive E60 serisinde kullanılmaya başlandı. Turbo ilk defa (5-Serisi için) bu modelde kullanılmaya başlandı. Motor hacminin küçülmesi bazı BMW’cileri korkutsa da sanılanın aksine ”saf sürüş” keyfi bu modelde de devam etti. Kullanıcılar artık daha kemik bir yapıya büründüler. BMW 5-Serisi’nin yeni sahipleri eski 5-Serisi kullanıcıları oluyordu. Bu da sadık müşteri demekti. M5 (aslında tamamen ayrı bir konu olarak işlenebilir) artık V10 motorla gürlüyordu. 2010 yılına gelindiğinde yanılmıyorsam gelmiş geçmiş en radikal değişikliğe gidildi. 2010 yılından bu yana üretilen son seride artık ”E” kasa kodu bile değişti. Artık F10 olarak adlandırılan yeni modele yine bir station (F11) ve bir de Fastback (F07) eklendi. F07 GT olarak bilinen dört kapılı bir model… Yeni seride artık çift turbolu motorlar kullanılmaya başlandı ve konsol eski modellerde olduğu gibi sürücüye odaklı olarak...

Devamını Oku
Ford Mustang 50 yaşında
May14

Ford Mustang 50 yaşında

Aslında Amerikan kasından ziyade ”pony car” demek daha doğru. 1960’lar başında ortaya çıkan ekonomik ama gösterişli spor otomobil fikrinin babası değil ama en bilineni diyebiliriz. Amerikan rüyasının tavan yaptığı yıllarda herkes için (özellikle orta sınıfı kastediyorum) otomobil fikri çılgınca yarışa neden olmuştu. Birkaç marka ve model vermek gerekirse Buick Special Skylark, Ford Falcon, Chevrolet Corvair gibi modelleri sayabiliriz. Hepsi ”küçük ve ekonomik ” sayılan altı silindirli motorlarla ve manuel şanzımanlara donatılmışlardı. Koltuklar ceviz kabuğu şeklindeydi ve bu da çok sportif bir sürüş sağlıyordu. Bu tarz otomobillerin içinde Ford Mustang’ın doğumu onu efsaneler listesine ekleyiverdi. Mustang adının hikayesi bile ilginç. Henry Ford isim olarak T-bird’ü arzu ederken, tasarımcılar Cougar veya Torino olmasını istemişler. Hatta Torino isimli reklam kampanyaları bile hazırlanmış. Mustang’lar adlı bir kitap Ford’un araştırma departmanı müdürü Robert J.Eggert’in karısı tarafından kendisine hediye edilince listeye bu isimde eklenmiş. Almanya’da bir firmanın bu ismi kullanmasına rağmen (Ford firmaya 10 bin USD vermek istememiş) isim Mustang olarak seçilmiş. Bu arada belirtelim araç 1978 yılına kadar Almanya’da T-5 olarak satılmış. Bu ilginç ve eğlenceli detaydan sonra gelelim efsanenin doğuşuna. Aracın ilk T-5 prototipi ortadan motorlu dört silindirli ve iki koltuklu olarak tasarlanmış. Evet konsept tasarım bildiğiniz GT tadında başlamış ama 1955 yılında edinilen kötü Thunderbird deneyimi (satışları çok düşük) bu projenin en azından iki koltuklu olmayacağı kararını verdirmiş. Bu arada hâlâ orijinal modele uzak olan 2+2 kişilik fastback tasarımda karar kılınmış. Ama bu tasarım da 1964 yılı ağustosunda ortaya çıkmış. 1964.5 sayılan model nisan ayında 2+2 kişilik tek kapılı bir model olarak doğmuş. Önde ceviz kabuğu koltuklar arkada ise bank dedikleri dümdüz bir koltuk tasarımı ve aileler için geniş bir bagajla doğan Mustang, tanıtıldığı New York Fuarı’nda inanılması güç bir talep görmüş. 2368 USD’lik satış fiyatıyla yıllık 100 bin adet satılacağı ön görülen Mustang, bu sayıyı ilk üç ay içinde elde edince yılı tamamlamadan 318 bin adet daha üretilmiş ve 18 ayın sonunda inanılması güç bir değer olan 1 milyonun üzerine çıkılmış. Aracın neredeyse tamamı Ford’un diğer modellerinden direkt alınma olsa da (Falcon ve Fairlane) o kusursuz tasarımı aracın ikonik model olmasını sağlamış. İlk tasarıma sadık kalınarak üretilen bir kaç yıldan sonra boyutları büyüyen ve tasarımı değişen Mustang, yıllar içinde neredeyse sıradan olmaya yüz tutsa da (bazıları diğer nesilleri yok sayarlar) yıllar içinde beş nesil değişti, sonsuz opsiyonlar, motor seçenekleri eklendi. İlk Mustang’ın başarısı o kadar dominant oldu ki, altıncı nesil son Mustang 64.5 modeli neredeyse birebir kopyalamış. Kim ne derse desin Mustang severler için ilk neslin önemi ve yeri her zaman ayrı kalacak. Bu arada Mustang ”muscle” modelleri ayrı bir yazı konusu hatta dizisi olacak kadar derin. Ama bir GT500 fotosu koymazsam rahat edemeyeceğim. 1967 Ford Mustang Shelby GT500 (paylaşım izni...

Devamını Oku
BİR AVRUPALI KLASİK DAHA: BMW E30 3-SERİSİ
Şub16

BİR AVRUPALI KLASİK DAHA: BMW E30 3-SERİSİ

Gelelim klasik olan modele. Yani bizim jenerasyon için en önemli kasa kodu olan E30’a. E30 kasa, BMW 3-Serisi’nin başarılı E21 gövdesinin devamı olarak 1982 yılında üretilmeye başlandı. Yine iki kapı başlayan üretimi daha sonra dört kapılı ve diğer versiyonlar takip etti. 1992 yılına kadar üretilen model arada ciddi bir makyaj ve bir çok versiyona sahip oldu. Bunlar içinde cabriolet ve M modelleri en önemlileri diyebiliriz. Otomobilin 4×4 ve station wagon versiyonları da mevcut olduğu gibi Amerika ve Avrupa için yapılan özel üretimleri de vardı. Öncelikli olarak dört silindirli motorlarla donatılan versiyonlara, kısa zamanda sıralı altı silindirli motorlar da eklendi. Zaman içinde 1600 cc hacimli versiyondan 3.3 lt’lik versiyona kadar güç ünitelerine sahip olan E30, 1992 yılında yerini E36’ya bıraktı. Her ne kadar her yeni model daha gelişmiş ve teknolojik olsa da, E30’un yeri her zaman özel olacaktır. E30, mekanik ve elektronik özelliklerin en güzel harmanlandığı seri olarak nam salmıştır. Arkadan çekişin verdiği hazzı yola mekanik olarak aktarmak çok özel bir durumdu. Özellikle 325i modelinde aracı yolda kaydırmadan ilerletmek ciddi konsantrasyon ve pilotaj istiyordu. Hal böyle olunca kullanımı keyifli ve bir o kadar tehlikeli bir klasik çıkmış oldu. Üst düzey bir sedan olması onu diğer modellerden ayırıyordu. BMW, 3-Serisi ile premium ailelere ve gençlere hitap ediyordu. Eski filmlerden anımsarsak genellikle güzel hanımların aklını çelmek için hep bir BMW 3-Serisi kullanılırdı. Ya da Amerikan dizi ve filmlerinde genç ve güzel kadınların zenginliğini ancak bir BMW cabriolet anlatabilirdi. E30, dört kapı seçeneğiyle en çok tercih edilen model olurken, cabriolet ve station wagon serileri de hatırı sayılır kitleler edindi. Yıllar içinde sadece bir kere ciddi makyaj geçiren modelin, 85 yılında 323i versiyonu sonlandı ve yerine 325i geldi. Bunun haricinde seri 2 diye de adlandırılan makyaj 1987 yılında geldi. Bizde ‘yüksek stop’ diye adlandırılan bu model ciddi değişikliklerle sunuldu. Neredeyse tamamen modernize edilen dış görünüşün yanında motor seçenekleri ve station model seriye eklendi. Karoserde yapılan geliştirmelerle paslanma sorununda ciddi gelişmelere imza atıldı. Gençlerin gönlünde hep coupe versiyonuyla taht kuran E30’un yarış hayatı da oldukça renkli geçti. DTM serilerinin Mercedes tarafından canlandırılmasından sonra BMW buna daha fazla kayıtsız kalamadı ve M3 ile kesin bir cevap verdi. M3, serinin en heyecan verici modeli olarak akıllara kazındı. DTM serisinde kazandığı başarılar ve Mercedes 190’la yapılan savaş ona otomobil tarihinde önemli bir yer edindirdi. M3, sadece tavanı ve birkaç parça haricinde tamamen yeni bir araçtı. Motoru ve yürüyen aksamı tamamen özeldi. Dört silindirli motor 2.3 lt hacminde 192 HP verirken onu evo serileri takip etti ve hacim 2.5 lt’ye güç ise 235 HP’ye kadar çıktı. Süspansiyon ve frenler yine özel olarak büyütülmüş, güçlendirilmiş veya kalınlaştırılmıştı. Şanzıman getrag tarafından hazırlanmıştı ve yüzde 25 kilitli diferansiyele sahipti. Sadece vitesin duruşu bile...

Devamını Oku
Avrupalı klasik: Renault 4
Ara14

Avrupalı klasik: Renault 4

Renault sloganı bir zamanlar ‘otomobiller yaratır’’ diye lanse edilmişti. Eğer Renault tarihine bakarsanız bu cümlenin tam olarak doğru olduğunu, Renault’yu daha iyi anlatamayacağını göreceksiniz. Evet otomobili bulmadılar ya da icat etmediler fakat otomobil kavramı içinde alt başlık olarak geçen otomobillerin bir çoğunu onlar ‘yarattılar.’ Örneklerle anlatacağım ama tek tek, çünkü yarattıkları çok otomobil var. Sizlere esas anlatacağım modele geçmeden önce yaratılmış bir kaç modeli sayayım içiniz biraz rahat etsin. 1000 kg, 4 CV, R4, R5, Avantime ve Espace bunların sadece bir kısmı. Bu yazıda sizlere, benim en büyük favorilerimden biri ‘Renault 4’ü anlatacağım. Renault, Avrupa pazarına çok güzel bir zamanlamayla 1961 yılında R4’ü sundu. Tasarımcılar bu aracı toplumun geniş bir kesimini hedef alacak şekilde tasarlamışlardı. Esas amaç refah seviyesi artan insanların artık bir otomobil sahibi olması ve bunu yaparken günlük işlerini de bu araçlarla görmesiydi. R4, çalışanlar (özellikle esnaf veya kendi işini yapanlar) için hafta içi çalışıp, hafta sonu pikniğe çıkma amacıyla tasarlanmış, bunda da çok başarılı olmuştu. Tasarlanmış ilk hatchback aile otomobiliydi. Basit, boyutlarına göre çok ferah, esnek iç yapısı vardı. Hafta içi yük taşıyıp bir kamyonet gibi kullanılabiliyordu. Hafta sonu ise tüm aile bireylerini rahat koltuklarıyla gezmeye götürebiliyordu. Koltukların katlanması (yaratıcılık için güzel bir örnek) o zaman için çok büyük bir yenilikti. Arkası bir van haline gelen bu aracın tavanı vinil malzemeden yapılmış ve açıldığında uzun malzemelerin taşınmasına (yaratıcılık için başka bir güzel örnek) izin veriyordu. Motor ve çekiş öndeydi. Renault, 747 cc’lik motor ve üç ileri şanzımanlı modeli daha az bakım gerektirecek şekilde tasarlamıştı. Normal şartlarda hafta içi çalışan bir kamyonet veya van hafta sonu mutlaka bakım gerektirirken, bu araçta bu sıkıntı aşılmıştı. Araç çok basit fakat olabildiğince konforlu tasarlanmıştı. Aracın süspansiyonu dört tekerlekte bağımsızdı ve bu da R4’e harika bir denge ve konfor sağlamıştı. Renault, bunu ispat etmek istercesine aracın tanıtımını Paris’te uzun merdivenlerden inerken yapmış ve fotoğraflarla bu anı ölümsüzleştirmiştir. İçeride gerekli göstergeler dışında hiç bir süs veya ekstra bulunmuyordu. Bu da arıza çıkaracak parçaları minimuma indirmişti. Aracın dışında da tasarım olarak hiç bir fazlalık yoktu. Basit, uzun ömürlü, kolay servis verilebilen bir otomobil yaratılmıştı. Bu sayede sadece 4.5 yıl sonunda 1966 yılında 1 milyonuncu araç üretilmişti. Renault 4, 31 yıllık yaşamı boyunca boyutlarını ve temel tasarımını asla değiştirmedi. Yıllar içinde 800 cc, 1000 cc ve 1100 cc gibi daha büyük motorlar ve frenlere sahip oldu. Özel olarak bu araç için tasarlanmış üç ileri şanzımana ait vites kolu ön göğüs üzerinden direkt olarak motor kompartmanına girip önde bulunan şanzımana bağlanıyordu. Bundan dolayı daha az parça, daha az eklem, daha az sorun çıkıyordu. Bunun yanında zeminde şanzıman tüneli için bir tepe yoktu, daha çok ayak alanı vardı ve rakibi Citroen 2CV’ye ait dört ileri şanzımandan...

Devamını Oku
ATEŞLİ MİNİK OTOMOBİLLER: RENAULT 5 GT TURBO
Eki20

ATEŞLİ MİNİK OTOMOBİLLER: RENAULT 5 GT TURBO

Bazı insanlar yaşadıkları hayatta çevresinin kendilerine taktığı sıfatlarla yaşar ve zamanla o sıfat, insanı tarif eden en güzel ‘lakap’ olur. Mesleki sıfatlar haricindekilerden bahsediyorum. Evet mimarım ama sadece işteyken veya şantiyede koştururken… Onun dışında, aile içinde ya da arkadaş çevremde tam bir otomobil delisi, hastası gibi sıfatlandırılıyorum. Aslında ben sadece otomobillere biraz fazla meyilli, sıradan biriyim. Evet eski otomobilleri gizli gizli satın aldığım doğru. Evin içinde hatırı sayılır sayıda modelim olduğu da. Hatta dergilerin sayısını bilmediğim ama hepsinin katı kurallar dahilinde evde tuttuğum da gerçek. Arkadaşlarım bana hediye almakta hiç zorluk çekmiyor. Sadece model ve ebat belirtmem yeterli. Hal böyle olunca arada sırada otomobillerle ilgili yazı da yazmaya başladım. Bu da onlardan biri, umarım beğenirsiniz… Renault, daha önce Dauphne ve 4 modellerinden edindiği tecrübelerini yeni modellere aktarmakta büyük ustalık sergiledi. Fransız marka için küçük otomobil tecrübesi doruklara çıkmak üzereyken, deneyimlerinin tamamını yansıtan ‘5’ modeli 1972 yılında ortaya çıktı. Orijinali üç kapılı olarak doğan araç ilk çıktığı yıl Fransa otomobil piyasasının yüzde 5’ini ele geçirdi. Üzerinde birçok yenilik taşıyan bu model, esas olarak plastik tamponların gövdeye adaptasyonuyla öne çıkıyordu. Bunun haricinde inanılmaz basit (vites kolu bile direk göğüsten içeri giriyordu) alt yapı ve düzeneği sayesinde her yerde kullanılabiliyordu. R5, beş kapılı modelin yanında sedan formunda bile sunulmasına rağmen akıllarda hep üç kapılı versiyonuyla kaldı. İlk tanıtıldığında diğer modellere göre daha tümleşik ve bütün görünüyordu. Çelik tamponlar yerine kullanılan plastik tamponlar daha endüstriyel ve teknolojik bir görünüme sahipti. En önemlisi ise güvenlik açısından önemli bir adım atılmıştı. 1973 yılındaki petrol krizinde yakıt cimriliği sayesinde Avrupa’nın en çok tercih edilen modeli oldu. Bu zirve ambargosu Avrupa’da tam 10 yıl sürdü. Hayatı boyunca 5 milyon 325 bin adet üretilen model, üç kapılı otomobillerin hem çok popüler hem de çok satabileceğine en iyi örnektir. Biliyorsunuz, kült modeller MINI ve VW Beetle da üç kapılı ve uzun süre best seller olmuşlardır. Renault 5 de bunlardan biri. Birçok model geliştiren Renault, 5 için fazla üretken davranmadı. 4 modelinde olduğu gibi çiftçileri ve küçük esnafı düşünmek yerine yeni nesil şehirli çalışanları hedef aldı. Bunda da çok başarılı oldu. Modelde neredeyse hiç değişiklik yapılmadı. Sadece yaşı ilerlediği için bir kez yenilenen araç (1984), 1996 yılına kadar üretildi. Petrol krizi geçip yeni neslin istekleri artınca, yenilenen gövdeyle birlikte GT Turbo modeli de sunuldu. Phase 1 ve phase 2 olarak üretilen bu otomobil, küçük değişikliklerle 1991 yılına kadar hayatta kaldı ve yerini Clio’nun sporcularına bıraktı. Ben de uzun süredir internette satılık olan ve Türkiye’de nadir bulunan 1985 model phase 1 Renault 5 GT Turbo’yu sonunda dayanamayıp aldım. Ailem artık normal olmadığıma kanaat getirdiğinden fazla itiraz etmedi. Hatta iş ortağım hanım olmasına karşı neredeyse benden habersiz aracı alıp kapının önüne koyacaktı. Eşime...

Devamını Oku