HAVASI YETER: PORSCHE CAYMAN
Tem22

HAVASI YETER: PORSCHE CAYMAN

Bazı markalar hafızamızda nasıl derin izler bırakıyor değil mi? Porsche de bunlardan biri. Eminim ki, Cayman’i dikiz aynasında gören hemen herkes yol verecek bir delik arar. Belki altında daha hızlı bir otomobil vardır ama arkadan gelen Porsche olunca karizmasının altında ezilirsiniz. Kendi adıma, bir spor otomobil alacak olsam, daha doğrusu öyle bir param olsa (!) İtalya’ya yönelirdim ama bu tamamen kişisel bir tercih. Bir Ferrari’nin rölantide çıkardığı ses bile beni büyülemeye yetiyor. Tabii bu herhangi bir Porsche modelinin kötü olduğu anlamına gelmiyor. Zaten kötü demek otomobilden anlamamakla eşanlamlı bence. Alman mühendisliğine söz söylemek, hele Porsche gibi bir markayı yargılamak herkesin haddine değildir. Öte yandan İtalyan spor otomobillerine bakınca da Cayman’in bir rakibi görünmüyor. Günlük kullanıma uygun, nispeten uygun fiyatlı bir giriş seviyesi Ferrari ya da Lamborghini henüz mevcut değil. Cayman’in bir başka başarısı da daha sıradan bir markanın zirvesinde yer alacak bir ürünken, Porsche’nin en basit modeli olması. Kısaca bir Porsche’ye ulaşmanın en kolay yolu olarak kabul edilebilir. Yine de çok geniş bir kitle için kolay olmayacağı açık çünkü fiyatı opsiyonlarla birlikte 170 bin Euro’yu aşıyor. 911’E ÇOK YAKLAŞMIŞ İlk olarak 2005 yılında tanıtılan Cayman, herzaman Boxster’ın sert tavanlı hali olarak görüldü. Oysa Porsche tasarımcıları onun kendine has bir model olduğunu iddia ediyor. Haksız da sayılmazlar çünkü tek farkı sert tavanı bile olsa Boxster’dan daha rijit olan gövdesi sayesinde süürüş dinamikleri açısından bir adım daha öne çıkıyor. 2009 yılında kapsamlı bir makyajdan geçirilen Cayman; 2012’nin sonunda, Los Angeles Otomobil Fuarı’nda ikinci nesline kavuştu. Düşürülen ağırlık, artırılan iz açıklıkları ve 60 mm genişleyen aks aralığı sayesinde artık daha olgun bir otomobil haline gelen Cayman, görüntüsünün yanında sürüş açısından da 911’e yaklaşmış. SADECE KARİZMA MI? 275 HP güç artık kulağa çok da başdöndürücü gelmiyor. Artık kompakt GTi’lar da 2.0 lt turbo motorlarıyla benzer güçler elde edebiliyor. Hatta Peugeot, aynı işi 1.6 lt ile yapıyor. Peki, Cayman sadece bir görüntü otomobili mi? Performansı bir kenara koyup, sadece karizması için mi satın alınmalı? Tabii ki hayır. Öncelikle, yakın zaman önce vedalaştığımız atmosferik motorlara olan özlemimizi gidermek için bile tercih edilebilir. Onun beygirleri safkan, dopingli değil. Gücünü 7400 d/d’de veriyor olması, devir fakiri turboları kıskandırıyor. Çıkan sesler ve gaz pedalı tepkisi gibi özellikler, yüksek hacimli atmosferiklerin aslında ne kadar keyifli olduğunu bir kere daha hatırlatıyor. Motorun önemli bir artısı da 2706 cc’den 275 HP çıkarıyor olması. Yani litre başına güç 100 HP’den fazla. Bunu şöyle anlatabiliriz, günümüzde moda olan üç silindirli benzinli turbo motorlar genelde 1.0 lt hacime sahip. Fakat aşırı besleme desteğiyle 100-125 HP gibi güçlere imza atıyorlar. Oysa Porsche mühendisleri, turbo olmadan 1.0 lt’den 100 HP almayı başarmışlar. Yani motorun verimi çok yüksek. Motoru bir kenara bırakırsak, Cayman’in sürüş dinamikleri de farklı...

Devamını Oku
İspanyol ateşi: Seat Ibiza Cupra
Haz16

İspanyol ateşi: Seat Ibiza Cupra

Sizce Seat sportif bir marka mı? Eğer benim gibi hayatınızı motorsporlarından kazanıyorsanız ve yıllarca WTCC yarışlarını Eurosport ekranlarında anlattıysanız, Seat’ın sportif bir marka olduğunu rahatlıkla söyleyebilirsiniz. WTCC’den önce Seat’ın aslında bir ralli kariyeri de var. Ibiza Kit Car ile 97, 98 ve 99 yıllarında üç kez Dünya Ralli Şampiyonası’nda 2 litre kupasını kazanan Seat, bu başarısından yola çıkarak 1997’nin sonunda Cordoba WRC’yi ortaya çıkardı. Harri Rovanpera, Marcus Gronholm, Toni Gardemeister ve Didier Auriol gibi ünlü pilotlar dönem dönem bu otomobili kullansalar da önemli bir başarı gelmedi. 1999’da İngiltere Rallisi’nde Rovanpera’yla ve 2000’de Safari Rallisi’nde Didier Auriol ile üçüncü olarak podyuma çıkan Cordoba WRC, beklenen başarıyı sağlayamadı ama yerel şampiyonalarda oldukça başarılıydı. Seat Sport’un asıl motorsporları başarısı ise WTCC’de geldi. 2005 yılında ETCC, Dünya Turing Otomobiller Şampiyonası’nda dönüştüğünde yarışmaya başlayan Seat Sport, önce Toledo Cupra daha sonraysa Leon’la mücadeleye devam etti. Bu dönemde yarış kazanmaya başlayan Leon, asıl başarısını 2008’de kazandı. Yvan Muller Pilotlar Şampiyonu olurken, Seat da Markalar Şampiyonluğu’nu müzesine götürdü. Seat’a bu başarıyı kazandıran otomobilse 2007 yılında yarışmaya başlayan TDI motorlu bir Leon’du. Rakiplerinin, TDI motorun olağanüstü torkunun karşısında yapabilecekleri bir şey yoktu. 2009’da bu kez Gabriele Tarquini ile gelen şampiyonluğun ardından, Seat Sport resmi olarak şampiyonadan ayrıldı ama Tarquini, Sunred Engineering’in Leon TDI’ı ile 2010 yılında bu kez ikinci olarak otomobilin gücünü bir kez daha gösterdi. Kısaca anlatmaya çalıştığım gibi Seat sportif bir markadır. Alman teknolojisi kullansa da İspnayolların latin ateşini modellerine en iyi şekilde yansıttığını düşünüyorum. Hele bir Seat’ın arkasında Cupra yazıyorsa mutlaka endişelenmelisiniz. Ibiza Cupra’da da bu değişmiyor. Sadece 1.4 lt’lik bir motora sahip olsa da turbo sayesinde elde edilen güç, otomobilin eğlence katsayısını artırıyor. SADE HOT HATCH Seat Ibiza Cupra’ya önden baktığınızda ızgaranın üstündeki logonun dışında sportifliği yansıtacak bir detay göremiyorsunuz. Arkada ise ortadaki egzoz borusu ve difüzörlü tamponla birlikte daha sportif bir hava hâkim. 17 inçlik jantlar da güçlü görüntüyü tamamlıyor. Yine de Ibiza Cupra’nın bir hot hatch için sade çizgilere sahip olduğu söylenebilir. Belli ki İspanyollar, Ibıza’nın herkese toz yutturacağını, tüm sürücülerin ona arkadan bakacağını düşünmüşler. Bu nedenle sadece arka tarafın sportif görünmesi onlara yetmiş. YAŞLILIK İZLERİ Dördüncü nesil Seat Ibiza, 2008 yılından beri üretiliyor. Arada makyajdan geçmiş olsa da kabinde yaşının izlerini gizleyemiyor. Aslında yaşlılık derken tasarımdan ya da malzeme kalitesinden bahsetmiyoruz. Modern otomobillerde görmeye alıştığımız hatta çok kullanışlı bulduğumuz dokunmatik ekran gibi oyuncaklar Ibiza’da bulunmuyor. Tabii oyuncak işin esprisi, bu tip donanımların sürüşü kolaylaştırdığını ve daha eğlenceli hale getirdiğini düşünüyoruz. Ibiza Cupra, gücünü kabinde de fazla yansıtmayı sevmiyor. Altı düz direksiyon simidi ve pedallar gibi detayların dışında kardeşlerinden çok da farklı değil. Örneğin, 208 GTi gibi bir otomobile bindiğinizde nasıl bir paketin içinde olduğunuzu daha net anlıyorsunuz. Yine de tüm...

Devamını Oku
YİĞİT TOP, YENİ VW AMAROK CANYON’U KULLANDI
May10

YİĞİT TOP, YENİ VW AMAROK CANYON’U KULLANDI

Amerika gibi ülkeler için orta boyutlu pick-up (7 metrelik örnekler var) bizim için ise dev bir kamyonet olan Volkswagen Amarok, 2010 yılından beri üretiliyor. Walter de Silva’nın tasarımıyla VW’yi farklı bir sınıfa sokan araç Arjantin ve tabii ki Almanya’da üretiliyor. Aradan geçen dört yıl Amarok’u eskitemedi ama VW, bu aracı güncellemeye devam ediyor. (10 MAYIS 204) Nisan ayıyla birlikte ülkemizde de satışı başlayan yeni Amarok Canyon, sıra dışı görünümü ve özel aksesuarlarıyla sınıfındaki iddiasını daha da güçlendirme iddiasını taşıyor. Altı ileri manuel şanzımanlı versiyonuyla 95 bin 730 TL’den başlayan fiyatlarla satın alınabilen Canyon’un en büyük özelliği 180 HP’lik bir kalp taşıması. Hem içinde hem de dış tasarımında göze batan yeniliklere sahip olan Canyon; özel koltuk kumaşı, ısıtmalı sürücü ve yolcu koltukları, ısıtmalı silecek başlıkları gibi farklılıklarıyla dikkat çekiyor. Ayrıca kabindeki turuncu detaylar da ilk bakışta fark ediliyor. Aracın dışındaki yenilikler ise daha da belirgin. Gövde rengi ön tampon ve yan aynalar ile Canyon tampon kiti, sportif roll bar ve parlak siyah yan basamak zaten sportif görünen Amarok’u iyice kaslı bir hale getirmiş. Ön sis farları, karartılmış stop lambaları ve Canyon’a özel 17 inç alüminyum alaşımlı jantlar gibi sportif tasarım öğeleri de standart olarak sunuluyor. Sürekli dört tekerlekten çekiş özelliği ve 2.0 lt BiTDI 180 HP motorla donatılmış olan Amarok Canyon, altı ileri manuelin yanında kullanma fırsatı bulduğumuz ve sınıfında tek olan sekiz ileri otomatik şanzımanla satın alınabiliyor. DEVASA BOYUTLAR Yazının başında da belirttiğimiz gibi Amerika gibi ülkeler için büyük sayılmayacak olan Amarok, Avrupalılar için ise devasa bir pick-up sayılabilir. 3095 mm’lik aks aralığı ile dikkat çeken aracın uzunluğu 5254 mm’ye kadar ulaşıyor. Peki, bu boyutlara sahip bir aracı şehir içinde kullanmak nasıl bir duygu? Öncelikle ilk anda tedirgin oluyorsunuz. Özellikle aynalarla birlikte 2228 mm’ye varan genişlik, dar yerlerden geçerken daha fazla dikkat etmenizi gerektiriyor. Bunun yanında alıştıktan sonra bu dev araca rahatlıkla hükmedebiliyorsunuz. Otomatik şanzımanın da etkisiyle şehir içindeki kullanım yorucu değil. 1.95 m’lik dönüş yarıçapı elbette bir otomobille kıyaslanamaz ama çok sıkıntı verdiği de söylenemez. Tabii park yeri bulmak ciddi bir sorun. DAHA SPORTİF KABİN Amarok Canyon’un kabinine geçtiğinizde, standart modelden daha sportif olduğunu hissediyorsunuz. Havalandırma ızgaralarının üstündeki turuncu kaplamaların yanında; direksiyon, vites topuzu ve koltuklarda da yine turuncu renkli dikişler kullanılmış. Tüm bu detaylar, maceracı bir araç içinde olduğunuzu sürekli hatırlatıyor. Zengin bir donanıma sahip olan Canyon; yol bilgisayarı, klimatronik klima, hız sabitleyici, CD ve MP3 çalarlı, bluetooth özellikli radyo gibi detaylarıyla konforlu sürüşler vaat ediyor. Bunun yanında birçok modern araçta görmeye alıştığımız dokunmatik ekran gibi teknolojik özellikler bulunmuyor. Kokpitin sert plastikten üretilmiş olması negatif bir özellik ama genel olarak malzeme kalitesi ve işçilik tatmin edici seviyede. Canyon’un ön ve arka koltuklarında tatmin edici bir diz-baş mesafesi...

Devamını Oku
MINI Cooper Countryman’in dört çeker atağı
Nis16

MINI Cooper Countryman’in dört çeker atağı

Auçıkça söylemek gerekirse, 2010 yılında pazara sunulan MINI Countryman’e pek ısınamamıştım. Klasik MINI çizgilerini çekiştirerek, zorlama bir otomobil yaratıldığını düşünüyordum ama çok geçmeden bu fikrimden vazgeçtim. Gerek parkurlara adım atan Countryman WRC, gerekse de sokaklarda bolca görüyor olmamdan dolayı bu otomobile bir hayli alıştım. Hatta artık beğeniyorum bile. Bu nedenle kullanacak olmamdan dolayı heyecanlıydım. Demek ki, MINI tasarımcıları her zaman olduğu gibi ileri görüşlü bir tasarıma imza atmışlar. Peki, üç yılı aşkın bir zamandır pazarda olan bir otomobili neden sürüş izlenimi sayfalarımıza konuk ettik? Mantıklı bir açıklamamız var. MINI’nin ALL4 adını verdiği akıllı dört çeker sistemi, geçtiğimiz yaz aylarından itibaren MINI Cooper Countryman ve MINI Cooper Paceman modellerinde de sunulmaya başlandı. Böylece, MINI model ailesi içinde ALL4 sistemine sahip versiyon sayısı 10’a yükseldi. Yurtdışında altı ileri manuel şanzımanlı olarak da satılan bu model, ülkemize sadece altı ileri otomatik şanzımanla geliyor. Peki, zaten yol tutuşları ile ünlü olan MINI modelleri için dört tekerlekten çekişin bir faydası var mı? 184 HP güç reten bir Cooper S Countryman’iniz varsa güç ile birlikte yol tutuş açısından dört tekerlekten çekişin bir anlamı olabilir. Bana kalırsa, kış koşullarının yoğun olduğu bir bölgede yaşamıyorsanız, 120 HP’lik motorla birlikte ALL4 sisteminin çok da bir avantaj sunduğu söylenemez. Tabii hafif arazilerde ilerlemek gibi bir faydası da olabilir ama bu otomobilin hedef kitlesinin asfalt dışına çıkacağını da pek düşünmüyorum. Önden çekişli model ile ALL4 arasındaki performans ve tüketim verilerine bakıldığındaysa aralarında çok da büyük bir fark olmadığı görülüyor. Maksimum hızları aynı, 0-100 km/s hızlanmada ise 0.1 sn ile önden çekişli olan avantajlı. Tüketimdeki farkın ise yine önden çekişli lehine 100 km’de ortalama olarak 0.3 lt olduğu görülüyor. Ama pratikte bu fark daha yüksek olacaktır çünkü arada 100 kg’den fazla bir ağırlık farkı mevcut. ALL4 sisteminin temeli elektromanyetik merkezi diferansiyele dayanıyor ve tahrik kuvvetini ön ve arka aks arasında kesintisiz biçimde değişken seviyelerde dağıtıyor. Normal durumlarda gücün yaklaşık yüzde 50’si arka lastiklere gönderilken, zorlu koşullarda yüzde 100’e kadar güç arkaya iletilebiliyor. Kısaca, tork dağılımı kesintisiz olarak değişkenlik gösteriyor. Bu değişkenlikte; hız, direksiyon açısı ve hızlanma gibi birçok unsur etken. Mekanik tutunması zaten yüksek bir otomobil olan Cooper Countryman’in dört tekerlekten çekişli olduğunu fazla anlamıyorsunuz. 122 HP’lik güç ve 160 Nm’lik tork, araca yeterli performansı kazandırsa da bu motorun önden çekişli sistemi de fazla zorlamayacağı açık. Bunun dışında tipik bir MINI olarak, tepkili bir direksiyon sistemine sahip olan otomobili virajlı yollarda kullanmak büyük keyif veriyor. Peki, fiyat açısından durum ne? 90 bin TL civarında satılan önden çekişli versiyonla ALL4 arasında 9 bin TL fark var. Bu otomobili alacak kitle için bu farkın da önemli olacağını sanmıyorum ama kendi adıma ben önden çekişin fazlasıyla yeterli olduğunu düşünüyorum. Yiğit TOP TEKNİK ÖZELLİKLER Model...

Devamını Oku
Yiğit Top’un gözünden yeni Skoda Yeti
Mar24

Yiğit Top’un gözünden yeni Skoda Yeti

Skoda’nın ilk SUV modeli olan ve 2009 yılında pazara giren Yeti, makyajlanan yeni versiyonuyla ülkemizde. Dünyada artık iki farklı versiyona sahip olan Yeti’nin City adlı modeli Türkiye’de satışa sunulmuyor ve sadece daha maceracı bir görüntüye sahip olan Outdoor yetkili satıcılardaki yerini aldı. Yeti’nin 1.6 lt’lik 105 HP TDI motora sahip versiyonu, Türkiye için özel olarak geliştirilen DSG otomatik şanzıman opsiyonuna da sahip. 51 bin 900 TL’den başlayan fiyatlarla satışa sunulan makyajlı Skoda Yeti, markanın yeni tasarım anlayışının tüm unsurlarını üzerinde barındırıyor. Önde ve arkada daha çekici bir görünüme kavuşan araç; daha yatay hatlarla, yenilen marka logosunu öne çıkaran ızgara tasarımı ve yeniden tasarlanan farlarla şekillendirilmiş. 2014 yılında 2500 adet satılması planlanan Yeti, Octavia ve Superb modellerinde de sunulan LED teknolojili entegre gündüz farlarına sahip bi-xenon far seçeneğiyle de satın alınabilecek. Skoda’nın yeni tasarım diline uygun olması açısından sis farları da dikdörtgen bir formda, ön tamponların alt kısımlarına yerleştirilmiş. Yeti’nin Türkiye’de satılan Outdoor versiyonundaki en belirgin farklılık; tamponlar, yan çıtalar ve kapı eşiklerinde göze çarpıyor. Ülkemize gelmeyen City’de bu tip plastik bölümler gövde rengindeyken, Yeti Outdoor’da siyah renkte bırakılmış. Yenilenen Yeti’nin iç mekanı da, yeni üç kollu direksiyon seçenekleri, döşemeler, koltuk kılıfları ve gösterge panelinde yer alan yeni dekoratif kaplamalarla tamamen farklı bir havaya bürünmüş. İç mekânın fonksiyonelliğini artıran ve üç arka koltuğun da bağımsız olarak katlanıp, istenirse de çıkartılabilmesine olanak tanıyan VarioFlex arka koltuk sistemi, eski modelde olduğu gibi sunulmaya devam ediyor. Arka koltuktaki yolculara geniş bir diz mesafesi (1027 mm) sunan Yeti’nin 416 litre olan bagaj kapasitesi, koltuklar yatırıldığında 1760 litreye kadar çıkarılabiliyor. Yenilenen Yeti, Türkiye’ye iki dizel ve iki benzinli motor seçeneğiyle ayak bastı. Yeti’yi, kompakt SUV sınıfının en tutumlu modellerinden biri haline getiren Yeti GreenLine versiyonu, Türkiye pazarı için çok önemli olan 105 HP’lik 1.6 lt TDI dizel motorla donatılmış. Üstelik artık yedi ileri çift kavramalı DSG şanzıman opsiyonuna da sahip. Bu birliktelikle, yeni Yeti’nin Türkiye’deki satışlarının artacak olmasını düşünmek hiç de zor değil. Yeti GreenLine’da start/stop sistemi, fren enerjisi geri kazanımı ve düşük yuvarlanma direncine sahip lastikler standart. 1.6 lt TDI motor, kullanıldığı her otomobilde olduğu gibi Yeti’de de başarıyla görev yapıyor. 105 HP’lik motor, 1500 d/d’de elde edilen 250 Nm torkla 1410 kg’lik aracı rahatça taşıyor. 12.2 sn’lik 0-100 km/s hızlanma yeterince atak olduğunu ispatlıyor. Fabrika verisi ortalama 5.0 lt/100 km olan tüketim değeri abartılı değil. Testimiz sırasında ortalama tüketimimiz 5.5 lt/100 km olarak gerçekleşti. Skoda Yeti, gerek direksiyon sisteminin etkinliği gerekse de yol tutuşuyla kullanması keyifli bir otomobil. Altyapısının VW olduğunu hissettiriyor. Süspansiyonun da darbe emişi başarılı olduğundan konforunuz kısıtlanmıyor. Artık daha ağırbaşlı olan tasarımıyla ve 1.6 lt dizel-otomatik birlikteliğiyle Türkiye’de başarılı olacağı kesin. Yiğit TOP TEKNİK ÖZELLİKLER Model Skoda Yeti 1.6 TDI...

Devamını Oku
Nereden başlasam Kemal ağabey?
Eki02

Nereden başlasam Kemal ağabey?

Ünlü Love Story filminin Francis Lai tarafından bestelenen aynı adlı şarkısını bilirsiniz. Andy Williams’ın kadife sesiyle insanı bambaşka diyarlara götüren bu şarkıyı Shirley Bassey de çok dokunaklı söyler. Bu adam pek romantik değildi, 40 yaşını geçince huyu mu değişti diye düşünebilirsiniz. Hayır, rock ve blues dinlemeyi-çalmayı bırakmadım hâlâ da romantik sayılmam. Sadece bu yazıyı yazarken ilk aklıma gelen cümle ‘nereden başlasam’ oldu. Yani Love Story’nin giriş cümlesi: ’Where do I begin…’ Aslına bakarsanız bu yazıyı yazmak için yaklaşık bir ay geç kaldım ama elim bir türlü gitmedi. 7 Eylül’den bahsediyorum. Duyduğumuzda kulaklarımıza inanamadığımız, Çöl Kaplanı’nı bizden çalan kara 7 Eylül’den. Kolumdaki dövmedeki 55 numarayı görenler Samsunlu musun diye soruyor bana. Hayır Samsunlu değilim Merkitliyim. Evet, anlamış olduğunuz gibi büyük usta Kemal Merkit’ten bahsediyorum. Ne yazık ki aramızdan ayrılışının üstünden koca bir yıl geçti. O olmadan Dakar Rallisi’ni anlatmak o kadar zor geldi ki bana. 16 gün boyunca Dakar Rallisi hiç bu kadar ağır gelmemişti bana, bu kadar kötü hissetmemiştim. Her akşam anonsunu yaptım. 55 numaralı motosikleti ile Çöl Kaplanı Kemal Merkit bugün de finişe ulaştı diye. O oradaydı… Bivouac’ta motosikletini, gülen gözlerini hep görür gibiydim. Bir kum tepesinde toplu halde giden motosikletler arasında bir yerlerde olduğunu düşündüm hep. Nefesim yettikçe, sesim çıktığı sürece, Eurosport’da Dakar Rallisi’ni her anlattığımda onu hatırlayacağım, beynimin kalbimin bir köşesinde hep o olacak. Tıpkı sol kolumdaki Touareg’in altında duran 55 gibi. Kemal ağabeyle o kadar çok şey paylaştık ki, nereden başlasam gerçekten bilmiyorum. Sürekli gülümseyen, hayata bu kadar olumlu bakan biriyle daha karşılaşmadım. Müthiş kariyerine rağmen bir o kadar da mütevazıydı Kemal ağabey. Dakar’ı altı kez bitirme başarısı gösteren Kemal Merkit bir gün bana hayatının en önemli hedefinin Dakar’ı on kez bitirmek olduğunu söylemişti. Bunu başarmadan Dakar Rallisi’ne veda etmek istemiyordu. Ben hâlâ bunu başaracağına inanıyorum. Nasıl diye sormayın, başaracak… O kadar azimliydi ki, ölüm bile onu hedeflerinden alıkoyamaz. 52 yaşında aramızdan ayrılan Kemal ağabey, sadece bir motosiklet sürücüsü değil, gerçek bir sporcuydu. 60 yaşında maraton koşmayı düşünüyordu. Hatta triatlon dalında yarışmaya da başlamıştı. Transanatolia Rallisi’ne Kemal Merkit özel önem veriyordu. Sonuçta kendi ülkesinde Dakar’a hazırlık yapabileceği bir yarıştı bu. Transanatolia’yı yurtdışında da tanıtmış, birçok arkadaşının bu yarışa katılmasına ön ayak olmuştu. Onun hakkında yazacak o kadar şey var ki ama boğazım düğümleniyor, parmaklarım karıncalanıyor. Bu arada Kemal ağabeye pek de hoş olmayan bir haberim var. Eylül ayı benim için de hiç iyi geçmedi. Geçen yazılarımda bahsettiğim BMW R1150 GS’imle bir kaza yaptım. Tabii eğitimimi senden alamadım. Şu anda üç kaburgam kırık ve motorumun pert olma ihtimali büyük. Üç ay boyunca ağrılarla dolaşmak durumundayım ve doğal olarak motosiklete binemiyorum. Zaten motosikletim de yok. Sirkeci-Yeşilköy sahil yolunda düz bir alanda birden ön lastiğim kaydı ve motoru...

Devamını Oku
Geçmiş zaman olur ki
Ağu28

Geçmiş zaman olur ki

İlk iki yazımda sürekli motosikletlerden bahsedince otomobilci dostlarım alınmış olabilir. Sonuçta kendimi bildim bileli otomobil sporları camiasının içindeyim. Evet adım Yiğit, Galatasaray Lisesi’nde okudum ama soyadım Bulut değil. Yani asla döneklik yapmam. Bu nedenle biraz eskiye gidip otomobilli anılarımdan da bahsetmek istiyorum. Mert’le ayrılmaz ikili olarak 80’lerin sonunda yarış izlemeye başladığımızda işlerin bu raddeye geleceğini düşünemezdik. O zamanlar değil 25 yıl sonrasını ertesi günü bile umursamazdık çünkü. Yeri geldi otostop yapıp etaplara ulaştık, yeri geldi yarıştık, yeri geldi güvenlik sağladık. Her günümüz bu spor için geçti. Anlatacak o kadar çok şey var ki, nereden başlasam acaba? Aklıma ilk olarak Ali Bacıoğlu geliyor. Fanatiği olduğum Ali ağabey kolay bir insan değildir. Alman disipliniyle yaşadığı için camianın Türk işi kurnazlıklarından pek hazzetmez. Aslında haksız da değil. Neyse, Bacıoğlu’nun garajına girmek de kolay değildir. Ama her nasılsa bizi severdi ve orada zaman geçirmemize izin verirdi. O zamanlar yeni olduğumuz için bizim için en önemli şey efsane olarak gördüğümüz pilotların bize adımızla hitap etmesiydi. Bu nedenle  garajda Mert’e hep Recep diye bağırırdım ki, adını Recep sansın. Bir gün Ali ağabey Recep diye bağırdı, Mert’in suratı allak bullak oldu üzüntüden. Meğerse çaycıya sesleniyormuş. Yine bir gün Beşiktaş’tan Ortaköy’e doğru yürüyoruz, Emre Yerlici’yi ziyaret edeceğiz. Birden arkamızdan müthiş bir beş silindirli homurtusu geldi. Bir de baktık ki, Castrol renklerine bezenmiş Grup A Audi Coupe quattro önümüzden geçiyor. Sanki yetişecekmişiz gibi koşmaya başladık. Mert düştü bu arada. Heyecana bakın, zaten oraya gidiyoruz birazdan göreceğiz ama sesi duyunca kendimizi kaybettik. Meğerse Doğan Bolak antrenmandan dönüyormuş. Bir dönem Fiat Uno Cup yarışlarında basın kupası da yapılırdı. Mert ve ben de girdik. Start aldık, kolayca ikinciliğe yerleştik. O heyecanla Mert nerede, önümdeki kim farkında değilim. Son turda baktım önümdekine çok yakınım ve son şansım. Çünkü start düzlüğüne çıkan virajdayız, normalden daha hızlı girmeyi denedim ki, viraj çıkışında rakibimi geçeyim. Tabii bu arada Uno’mun ön tamponu diğer Uno’nun sağ arka köşesine dokundu. Bir de baktık ki adam takla atıyor. Yarış kazası diye düşünüp  ki hakikaten öyleydi, finişi geçtim ve birinci oldum. Meğer istemeden dokunduğum Uno’da Mert varmış. Nedense bir türlü inanmadı bana. Birinci olmak için en iyi dostuma çarptığımı düşündü ve uzun süre konuşmadı benimle. Halbuki Mert olduğunu bilseydim arkadan dokunmaz, sağ kapısından frensiz girerdim. Şaka bir yana dedim ya uzun süre konuşmadık. Bir rallide Ömer Erdem’le takla attık. Palio’muz yamaçta asılı duruyor. Ben otomobilden inmişim morale ihtiyacım var. Bir de baktım o yarışı seyirci olarak izleyen Mert yanımdan geçiyor ama suratıma bile bakmıyor, ukala adam. Halbuki tam da barışmalık bir ortam ama dedim ya adam dediğim dedik. Aslında daha komik anılar da var ama onları saklamak istiyorum. Ne de olsa yazarlığa yeniden ısındık, ihtiyacımız olacak. Sesli düşünüyorum diye hiç sevmediğim...

Devamını Oku
BMW aşkında ikinci aşama: 1150 GS
Ağu20

BMW aşkında ikinci aşama: 1150 GS

Mert dün bir yazı yazmış, yazarlarımız benden çok okunuyor diye. Mütevazılık yapmış ama gururlanmadım da değil. Sitenin en çok okunan haberleri arasında yer almak hoş bir duygu. Bizim işimizde en önemli motivasyon kaynağı da bu zaten. Daha doğrusu iş demek bile bana yanlış geliyor çoğu zaman. Evet para kazanıyoruz ama asıl amacımız, ilk hedefimiz bu değil. Kendi adıma 25 yılı aşan bilgi birikimimi izleyiciler ve okuyucularla paylaşmak ana amacım. Yazık ki ülkemizde kısıtlı bir kitleye hitap ediyoruz. Motorsporları kültürünü yaymak, bunun bir zengin eğlencesi değil gerçek bir spor olduğunu hatırlatmak da benim için çok önemli. Gelelim geçen yazımızda kaldığım yere. BMW R1200 GS ile çok mutlu başlayan aşkımız son mu buluyor diye bitirmiştik yazıyı. Cevap ne yazık ki evet. Şimdi detaylarını anlatmak istemediğim bir zamanlama hatasıyla ki, benden kaynaklanan bir hata değildi, 1200 GS’le yollarımızı ayırmak zorunda kaldık. Ehliyetim cebimde, kıyafetlerim-kaskım evde, motosiklet aşkı kalbimde öylece kalakaldık. Bu mutluluk sadece altı ay sürmemeliydi. Oysa eşim Ece’yle birlikte bir Marmaris yolculuğumuz bile olmuştu. Yeni yılın ilk günü Marmaris’teki dostlarımla “mad run” yapabilmek için aralık ayının son günlerinde yola çıkıp keyifli ve öğretici bir yolculuk yaşamıştım. BMW, yine üç harfli olan Ece’yi mi kıskandı acaba diye düşünmeden de edemiyorum. Sonuçta beklediğim haber sadece bir hafta önce gelse 1200 GS’ten ayrılmak zorunda kalmayacaktım. İlk başlarda ümidim kırıldı ama toparlanmam uzun sürmedi. Motosiklet ve BMW’yle birlikteliğim devam etmeliydi. Hemen araştırmalara başladım, doğru motosikleti bulmak için şehir dışı yollara bile düştüm. 1990’ların başından beri motorsporları dünyasındaki ağabeylerimden önemli bir şeyi öğrenmiştim. Önemli olan makineyi almak değil onu yürütebilmektir. Onlar bunu otomobil için söylerlerdi ama motosiklet için de çok uygun. Yani paraya kıyıp yeni nesil bir Super 2000 otomobil alıyorsunuz ama yarışacak lastik bulamıyorsunuz, çıkmalarla idare ediyorsunuz. Bütçe azlığından gerekli parçaları zamanında değiştiremiyorsunuz, otomobil sürekli yolda kalıyor. Sonuçta S2000’in zevkini de alamıyorsunuz. Benimki de biraz o hesap oldu. O nedenle satın alırken daha uygun fiyatlı ve yürütme maliyetleri daha düşük bir motosiklet bulmalıydım. Bu süreçte az kilometreli hurdalara da rastladım, motorun değerinden yüksek fiyat isteyen satıcılara da. Sonunda Antalya’da 2003 model bir 1150 GS buldum. Hem de hayalim olan Adventure modeliydi. Sahibi bir motor tutkunuydu ve gözü gibi bakmıştı GS’e. Benim de öyle bakacağımdan emin olmasaydı satmazdı inanın bana. İlk başta planım yeni motosikletimle bir Antalya-İstanbul turu yapmaktı. Ama sonradan düşündüm ki, hem motoru tanımıyordum hem de bakımlarını yaptırmak gerekliydi. O nedenle motosikletin sahibi kendi getirdi İstanbul’a. O da zaten bir F800 GS almak için gelecekti buralara, böylece bir taşla iki kuş vurmuş olduk. Dediğim gibi çok bakımlı olsa da bütün huyunu suyunu öğrenmek için ben de bir bakıma soktum. Motosiklet konusunda yeni olsam da sonuçta bu bir mekanik alet. Daha önceki tecrübelerim, ikinci el...

Devamını Oku