Motorsporları hikâyelerim – 2
Oca06

Motorsporları hikâyelerim – 2

Bu köşenin ilgi çekmesi beni bayağı gaza getirdi. Biraz zaman geçsin de yeni bir şeyler yazayım diye sabırsızlanıyorum. Bu hafta ilk otomobil kullanma hikâyemle başlayayım istiyorum. Daha doğrusu ilk otomobil kullanma değil de ilk hızlı gitmeye çalışma deneyimimi… Yıl ya 1990 ya da 1991, daha ilerisi olamaz çünkü ehliyetim yoktu. 18 yaşın sonlarına doğru ehliyet aldığıma göre 1992 olma olasılığı bulunmuyor. O dönemde Bakırköy-İncirli’de boş bir arazi vardı ve rallikros yarışları için de kullanılıyordu. Şimdi o arazide bir adliye yükseliyor, keşke orası bir motorsporları kalesi olarak kalabilseydi çünkü inanılmaz seyirci oluyordu. Bu alan sadece rallikros için değil, Türkiye Rallisi’nin seyirci etabı olarak da kullanılmıştı. Rallikros demişken şimdiki gibilerden bahsetmiyorum, o dönemde aklınıza gelebilecek en büyük pilotlar da bu yarışlarda start alırdı. Yerlici, Bostancı, Atakan, Bacıoğlu, Karacan ve Koçibey gibi soyadları ne demek istediğimi anlatıyordur sanırım. Tabii Renault takımı da tam kadro yer alırdı. Hatta Nejat Avcı, bir yarış öncesinde Grup A Renault 11 Turbo ile bana da tur attırmıştı. Bir Renault hastası olarak nasıl delirdiğimi daha sonra anlatırım. Büyük pilotların sadece rallikros değil, pist ve tırmanmalara da girmesinin nedeni, o yıllarda Cumhurbaşkanlığı Kupası’nın oluşuydu. Adını tam hatırlayamıyor olabilirim, Süper Şampiyona da olabilir ama bu kupayı ya da şampiyonluğu kazanmak için Türkiye’de düzenlenen hemen her yarışa girmek zorundaydınız. Dediğim gibi bir anlamda süper kupaydı. Tabii sadece rallilere girerek Türkiye Ralli Şampiyonu olmak da mümkündü ama herkesin gözü bu süper kupayı kaldırmaktaydı. Bütçeyi düşünebiliyor musunuz? Bu insanlar Lancia Delta Integrale ya da Ford Sierra Cosworth’le falan rallikros yapıyordu. Haydi parayı boşverin yorgunluğa ne diyeceksiniz? Dediğim gibi hemen her hafta sonu bir yarışa giriyorsunuz. Hem maddi hem manevi zor sezonlardı ama bir o kadar da zevkliydi. Bence şimdi de düşünülmesi gereken bir uygulama. Belki bütün pist, tırmanma ve rallikroslara girmek abartılı olur ama her daldan bir-iki yarış seçilerek böyle bir süper kupa oluşturulabilir. Şu anda rallikros ve tırmanmalar, start listesi açısından üvey evlat gibi, çok ilgi gördüğünü söyleyemeyiz. Oysa özellikle ralli için hızlı pilotların yetişmesinin ana koşullarından biri tırmanmadır bana göre. Ayrıca Renç Koçibey’in söylediği gibi otomobil sporlarının en delikanlısı rallikrostur. Murat Bostancı’nın, Yağız Avcı’nın, Burak Çukurova’nın, Orhan Avcıoğlu’nun girdiği bir tırmanmaya, rallikrosa ilgi daha yüksek olur, böyle disiplinler olduğu da bir kere daha hatırlanır. Kendimden bahsedecekken nerelere geldik? Evet, Bakırköy Rallikros parkuru… Ben nerede oturuyorum o dönem? Doğru bildiniz, Bakırköy’de. Bir gün arkadaşlarımdan biri heyecanla yanıma geldi, o da otomobillere çok meraklı. Benim tanımadığım bir arkadaşı varmış, teyzesinin Renault 9 Broadway’i hep kapıda yatıyormuş, onu kaçırıp biraz gezelim ama sen kullan dedi. Hiçbirimizde ehliyet yok ama demek ki ben biraz daha iyi kullanıyorum. Trafik tecrübem ise hiç yok gibi. Otomobili hareket ettirmek başka bir iş, kullanmak başka bir iş. Delikanlılık böyle...

Devamını Oku
Yerli otomobilde bile ikiye bölündük
Ara29

Yerli otomobilde bile ikiye bölündük

Son günlerde yerli otomobille yatıp kalkıyoruz. Hemen her konuda olduğu gibi ikiye bölündük. Bir grup tamamen kötülerken, diğeri de hiçbir detayı sorgulamadan dünyayı titreteceğimizi söylüyor. Bir ürün nasıl bu kadar siyasallaştırılabilir anlamak mümkün değil. Arkadaşlar, bu bir otomobil ve şu anda sokaklarda dolaşan ve 1800’lü yılların sonunda ortaya çıkmış bir sürü marka var. Ülkemizde de üretim yaptıkları için hatırlatma ihtiyacı duyuyorum: Renault ve Fiat’ın kuruluşu 1899’a kadar geri gidiyor. 130 yıldan bahsediyoruz. Peki, o zaman Türkiye’nin bir markası olması değersiz mi? Elbette hayır, bahsetmek istediğim otomobil denen ürünü bu kadar politize etmenin anlamsızlığı. İlk olarak, araçların gösterimi yapılmadan sosyal medyada paylaştığım bir yazıyı buraya da taşımak istiyorum. Noktasına, virgülüne dokunmadan şunları yazmışım: “Şu yerli otomobil işini politize etmeyin. Yanlışa yanlış, doğruya doğru dememiz gerekiyor. Bütün ekonomi betona bağlı, sanayi gerekli demiyor muyduk? Yok Pininfarina tasarlamış, yok içinde İngilizce detaylar varmış, yok fabrika kurulmamış. Birincisi bu bir prototip, bildiğiniz bütün ünlü markalar prototiplerini farklı ülkeden tasarım stüdyolarına, atölyelere yaptırabiliyor. Tasarımını kendin yapıp, otomobili bu işte uzman tasarım stüdyolarında üç boyutlu hale getirmek de bir yöntem. Günümüzde fabrika kurmak iş değil, üretilecek araçların ne kadar satılacağı, tasarım ve mühendislik detayları gibi bilgiler oluştuktan sonra kısa sürede kurulabilir. Diğer yandan Japon otomobillerinin kabinlerinde Japonca detaylar mı var? Artık otomotivde milliyetçilik gibi bir kavram yok, önemli olan markanın kime ait olduğu ve fikri mülkiyet hakları. Türk mühendislerine biraz güvenin. Otomotiv sektörümüz, yan sanayisiyle, yetişmiş insan gücüyle bu projeden alnının akıyla çıkacak güçte. Çok severek bindiğiniz Fiat Doblo, Fiorino, Ford Transit Courier gibi araçları bir inceleyin. Markaları yabancı olabilir ama büyük ölçüde Türk mühendisler tarafından geliştirildiler. Mesela Doblo’nun fikri mülkiyet hakları Tofaş’ta. Sonuç olarak sakin olmakta fayda var. Bu görüşlerle Devrim otomobiline muhalefet eden sığ kafalı insanlardan ne farkımız kalıyor? Bir bakalım, kullanalım, 2022’de piyasaya çıkmazsa o zaman konuşuruz tabii ki. Şu anda her şey doğru gidiyor…” Daha sonra otomobil tanıtıldı ve eleştiriler kesilmedi tabii ki. Ben de şunları yazdım: “Sabah yazmıştım ya işi politize etmeyin diye. Düşünün; Otosan, Tofaş, Oyak-Renault kurulduğunda hangi hükümetler vardı? Hepsi geldi geçti ama bu fabrikalar neredeyse 50 yıldır üretim yapıyor ve bugün ülkemizin ihracat şampiyonları. Yeni oluşuma da bu gözle bakmak lazım. O yüzden politikayı karıştırmayalım diyorum. Laf aramızda tasarımlar ve açıklanan teknik özellikler çok etkileyici…” Gördüğünüz gibi otomobil tanıtılmadan önce hiçbir detayını bilmezken de tanıtıldıktan sonra da destek olmaya çalıştım. Sadece ben değil, şu anda otomotiv basınında çalışan bütün arkadaşlarım da aynı desteği gösterdi. Birçoğunun politik görüşünü biliyorum ve aslında muhalif kimlikler ama doğru yapılan bir işi baltalamaya uğraşmadılar. Üstelik bazı arkadaşlarıma hükümetten para mı aldın gibi eleştiriler bile geldi. Burası yeri değil tabii ama gerçekten küfür etmek istediğim anlar oldu. Otomobil tanıtıldıktan sonra bu kez Pininfarina’nın...

Devamını Oku
Motorsporları hikâyelerim – 1
Ara29

Motorsporları hikâyelerim – 1

Geçtiğim haftalarda bir yazı yazdım, beklediğimden fazla ilgi gördü. Eskilerden bahsetmekten hem ben hoşlanıyorum hem de galiba okuyucular. O yüzden karar verdim, bunu bir seri haline getirmek gerekli. 89’dan beri yarış seyrediyorum, tam 30 yıl olmuş yani hikâye çok bol. Hasbelkader bir-iki pilotluk deneyimim oldu. Bunun dışında sevgili Burak Ertem’e co-pilotluk da yaptım. Tabii aklım hep sol koltukta olduğu için becerdim mi emin değilim. Hatta bir Hitit Rallisi’nde hakemlerden birine (yarış esnasında değil, antrenmanda) öyle bir soru sordum ki, çocuk eğildi ve Burak’a gülerek co-pilotunuzdan emin misiniz dedi. Gerçekten de yol hafızam kötüdür. Hatıralar demişken aklıma hemen efsane Renç Koçibey geldi. Zamanında Hakkı ağabeyin (Tolunay) Otomobil Magazin dergisinde anılarını yazardı. Her ay sabırsızlıkla beklerdim ve ilk açıp baktığım sayfalar olurdu. Tabii ki ben öyle bir motorsporları dehası ya da ülkede bu işin kurucularından bir pilot değilim ama kendime göre birçok hatıram var. Şimdi aklıma geldi, böyle bir seri oluşturmak istiyorsam, başkalarının hikâyelerine de yer verebilirim. Daha zengin bir içerik olur hatta bir arşiv yaratabiliriz. Renç Koçibey deyince aklıma ilk gelen isimlerden biri doğal olarak Serdar Bostancı oluyor. Gerçi Serdar ağabey yazdığım bir yazı yüzünden bana kırgın, uzun zamandır görüşemiyoruz. Garajına gidip onunla sohbet etmeyi, bilgi birikiminden faydalanmayı özlediğimi itiraf ediyorum. Yazdığın yazıyı yutuyor musun diyenler olabilir. Hayır, ben doğruyu yazdığımı düşünmüştüm hâlâ da arkasındayım ama İngiltere’de yaşamıyoruz. Çok kısıtlı bir camia ve ülkemizde motorsporlarını geliştirmek için uğraşan bir avuç insan var. Bu insanlar, doğal olarak sponsorlarla çalışmak durumunda ve yazdığım bir yazıyla bu ilişkilere en ufak bir zarar vermek istemem. Tabii ki bir yazıyla sponsorlar küsecek değil ama dediğim gibi daha yapıcı olmaya çalışmakta fayda var. Yine de bu, gerçekleri yazmayıp, herkesi pohpohlayacağız anlamına gelmiyor. Neyse, hatıralar dedik fazla ciddileştik. Serdar Bostancı ile ilişkim, diğer pilot ya da takım direktörlerinden çok daha farklıdır daha doğrusu farklıydı mı desem bilemiyorum. Bir kere dediğim gibi garajına çok sık ziyarette bulunurdum. Onun tahammül sınırlarını zorladığım, şimdi anlatmak istemediğim bir konu da oldu ama yine de çok hoşgörülü davranmıştı. Belki de bahsettiğim yazıyı yazarken bu ağabey-kardeş ilişkisine ya da hoşgörüsüne fazla güvendim. Ya da niye anlatmayayım diyorum ki, sonuçta hatıraları yazacağız dedik. Serdar Bostancı, yıllar evvel benden fotoğraf arşivini düzenlememi istedi. Hatta bu gönülden yapılacak bir iş değildi ve maddi bir karşılığı da vardı. İlk zamanlar fena başlamadım ama uzadıkça uzadı. 70’lerden beri yarışan birinden bahsediyoruz. Daha sonra takım haline gelen bir yapı, onlarca pilot yarışıyor… On binlerce fotoğrafı tek tek elden geçirmek, dijital devirden öncekilerin taranması, hepsini yıllarına ve yarışlara göre ayırmak… Aslında çok zevkliydi, şöyle söyleyeyim para almadan da yapılacak bir iş. Düşünsenize, motorsporlarına çok meraklısınız ve 70’lerden itibaren bir hayat hikâyesine tanıklık ediyorsunuz. Murat Bostancı’nın bebeklik fotoğrafına bakarken, bu adam...

Devamını Oku
Takım ruhu: BC Vision Motorsport
Ara14

Takım ruhu: BC Vision Motorsport

Bildiğiniz gibi motorsporları benim en büyük tutkularımdan biri. Genellikle önce otomobillerle ilgilenmeye başlanılır daha sonra motorsporları keşfedilir. Bende tersi oldu diyebilirim. İlk rallimi 1989’da izlediğime göre tam 30 yıl olmuş. İlk zamanlar bırakın otomobili, ehliyetimiz bile olmadığı için belediye otobüsüyle yarışa gitmeye çalışırdık. Tabii ralliler kaba tabirle dağ başında yapıldığı için düşünün neler çektiğimizi. Daha sonra bir yöntem keşfettik: Büyüklerimiz bizi yavaş yavaş tanımaya başladığı için start noktasına gider sonra birilerinden bizi etaplara götürmesini rica ederdik. Böylece öyle büyük ralli pilotlarının yanına bindik ki anlatamam. Tabii böyle anlarda sürekli sorular sorardık. Sağolsun onlar da bizim gibi gençlerin ilgisini ters çevirmez, birçok teknik ve sürüşle ilgili bilgiyi bizimle paylaşırlardı. Örneğin bir gün yarıştan dönerken Ali Bacıoğlu’nun servis aracı olan Kartal’a bindik. Sevgili dostum Yiğit Top, Ali Ağabey’den ideal çizgi hakkında bilgi vermesini istedi. O da anlatarak değil, uygulamalı olarak göstermeye başladı. Yol tutuş kabiliyetsizi Kartal, Ali Ağabey’in ellerinde bir anda pençelerini asfalta geçirmeye başladı. O yüklü ve beceriksiz Kartal’la nasıl böyle hızlı gidilir hâlâ anlamıyorum. Böyle günlerden birinde ki, yanlış hatırlamıyorsam 1994 yılıydı. Rıza Çukurova ilk genel klasman birinciliğini Kocaeli Rallisi’nde kazanmıştı. Dönüş yolunda da bizi Mitsubishi Galant’ı ile İstanbul’a getirmişti. Galant’ın içinde doğal olarak Burak Çukurova da vardı ki, o zamanlar tahmin ediyorum 15-16 yaşlarındaydı ama olduğundan da küçük gösteriyordu. Tabii biz o çocuğun iki kere üst üste Türkiye Ralli Şampiyonu olacağını bilemediğimiz için tüm ilgimizi Rıza Ağabey’e veriyorduk. Rıza-Alpaslan Çukurova kardeşlerin benim için bir başka önemi de Renault pilotu olmalarıydı. Hayranı olduğum markanın pilotları benim için ilah gibiydi. Şimdi düşünüyorum da o dönemin bütün pilotları oldukça mütevazıydı. Yukarıda bahsettiğim gibi biz gençleri aralarına almaktan hiç çekinmedikleri gibi çok şey de öğrettiler. Daha sonra otomobil basınında görev yapmaya başladığımda, özellikle de test yazılarında bu bilgilerden fazlasıyla faydalandım. Düşünsenize, bir otomobilden bahsediyorsunuz ve iyi yol tutmadığını söylüyorsunuz. Peki, test pilotu olarak siz viraja doğru girmeyi biliyor musunuz? Eğer motorsporları tutkum olmasaydı yazı yazarken çok zorlanırdım çünkü otomobilin dinamikleri hakkında bilgim olmazdı. O yüzden 90’lardan itibaren yarışmış, bize bilgi vermekten çekinmeyen bütün ağabeylerime buradan teşekkür ediyorum. Tabii bahsettiğim sadece pilotlar ve sürüş dinamikleri değil. O dönemde isim yapmış birçok yarış mekanikeri de vardı. Onlardan da işin mekanik kısmını öğrendik. Tekrar Burak Çukurova’ya gelelim. Galant’ın içindeki o küçük çocuk, 1999 yılında ilk rallisine girdi. Sayısız başarısı var. Dediğim gibi iki kez Türkiye Ralli Şampiyonu oldu. 180’in üstünde yarış start aldı ve inanılmaz bir yarış bitirme oranı var. Aslında burada bahsetmek istediğim Burak’ın sportif başarıları değil. Benim için daha da önemli olan tutkusu. Türkiye’nin en önemli takımlarında yarışmış olmasına rağmen hiçbir zaman teklif beklemez. Ülkemiz krize girer, takımlar kapanır ama Burak Çukurova cebinden karşılamak zorunda kalsa da yarışmaya devam eder. Herkes burada ne...

Devamını Oku
Honda Avrupa’dan vazgeçiyor
Nis20

Honda Avrupa’dan vazgeçiyor

Bilindiği gibi Honda Türkiye, 2021 yılında Civic Sedan modelinin üretiminin tamamlanmasının ardından Türkiye’deki otomobil üretim operasyonunu sonlandırma kararı aldı. Bu kararın, otomotiv endüstrisinin elektrifikasyona doğru ilerlemesi ve buna bağlı olarak elektrikli modellere uygun üretim kapasitesinin sağlanması gerekliliği nedeniyle alındığı söyleniyor. Peki, 22 yıldır Türkiye’de otomobil üreten fabrikanın kapatılmasının sonuçları ne olur? Daha da önemlisi, Avrupa’da kapanan tek fabrika Türkiye mi olacak? Yazımızda bu soruların cevabını arayacağız. İlk olarak belirtilmesi gereken markanın otomobil ve motosiklet faaliyetlerinin 2021’den itibaren de devam edecek olması. Yani Honda satışları bitmeyecek. Nasıl Peugeot, Volkswagen gibi markalar Türkiye’de üretim yapmadan yüksek satış hacimlerine ulaşıyorsa, Honda’da da durum çok farklı olmayacak. Zaten şu anda satılan modellerden sadece Civic Sedan Türkiye’de üretiliyor. Jazz ve CR-V gibi modellerden yurtdışından geliyor. Bu anlamda 2021’den sonra Honda’nın Türkiye satışlarında ya da ikinci el pazarında önemli bir değişiklik olmaz. Tek fark şu olabilir, 2021’den sonra ülkemize yurtdışından gelecek bir sonraki nesil Civic’in fiyatı biraz daha yüksek olacaktır. Bence Türkiye’de üretimin bitmesinden daha önemli bir gelişme daha var. Ülkemizde pek dillendirilmiyor ama Honda’nın İngiltere ve Avrupa’daki yükseliş ve düşüş öyküsü çok etkileyici. Japon marka, bir zamanlar teknolojik benzinli motorlarıyla BMW’ye gerçek bir alternatif olarak görülüyordu. 1992 yılında İngiltere-Swindon’da yılda 150 bin üretim kapasitesiyle bir Honda fabrikası açıldı. Böylece Honda’nın Avrupa’yı içeriden fethedeceği öngörülüyordu. 27 yılın ardından aynı Türkiye’de olduğu gibi İngiltere’de de fabrikanın kapanacağı açıklandı. İki milyar Sterlin yatırım yapılan Swindon üretim tesisinin de kapatılacak olması aslında Honda’nın Avrupa’dan vazgeçmesi anlamını da taşıyor. Yani durumun boyutu bizdeki fabrikanın kapatılmasından daha da büyük bir içeriğe sahip. Peki, bu duruma nasıl gelindi? Avrupa’daki satışlar mı düştü? 1980’lerin sonu ve 1990’larda Honda’nın ne kadar sevildiğini sizler de hatırlarsınız. Müthiş NSX, McLaren-Honda takımının Formula 1’i domine etmesi, Rover’la ortak bir girişim sonucu üretilen Euro Civic’ler, yüksek devirli VTEC motorlar… Daha sayacak o kadar detay var ki. 90’lı yıllarda Nissan ve Toyota gibi markalar Avrupa’da 350 bin adet civarında satış yapıyordu. 90’ların başında Hyunda’nin satışı sadece 20 bin civarındaydı. 1992’de Accord üretimi ile başlayan Swindon üretim tesisinin de katkısıyla 1998’de Honda satışları 225 bin adede kadar yükseldi. Bu dönemde BMW, Rover’ı satın aldı ve Honda ısrarla dizel motor üretmeye karşı duruyordu. İlk dönüm noktası 2000’de yaşandı. Bir dönem Hyundai’den neredeyse 120 kat daha fazla satan Honda, Koreli rakibinin ardına düştü. Honda, 2003 yılına kadar kendi dizel motoruna sahip değildi. O zamana kadar Hyundai satışlarını iyice artırdı. Nissan ve Toyota da pazarda çok iyi durumdaydı. Dizellerin satışının başlaması ve SUV modellere olan ilginin artmasıyla birlikte 2007 yılında 313 bin adet satış yapan Honda kendi rekorunu kırdı ama küresel ekonomik kriz nedeniyle zor zamanlar geçiriliyordu. Bu dönemde Swindon’daki kapasite azaltıldı. Fabrikanın yıllık 150 bin adetlik kapasiteye geri döndürülmesinin iyi sonuçlanmadığı...

Devamını Oku
Bu zamanda otomobil alınır mı?
Ağu27

Bu zamanda otomobil alınır mı?

Bilirsiniz ben otomobilin her zaman keyif tarafındayımdır. Motorsporlarından, süpersporlardan, klasiklerden bahsetmeyi severim. Otomobili hiçbir zaman yatırım amacı ya da bir eşya gibi görmedim, göremem de… Diğer yandan son dönemde çok soru geliyor, şu anda otomobile para bağlanır mı bağlanmaz mı diye. Bunun da nedeni dövizin alıp başını gitmesi, insanlar ne yapacağına karar veremiyor bir türlü. Haksız da sayılmazlar, son zamanlarda ben bile ki, nefret ederim ekonomiden, hiç anlamam ama youtube’da ünlü ekonomistlerin yorumlarını seyreder oldum. Açıkça söylemek gerekirse, bu işin uzmanları bile nereye varacağımızı kestiremiyor, kimse yatırım tavsiyesi vermiyor. Bu bir otomobil dergisi, o yüzden dövizin neden yükseldiği ile ilgili yorumlara girmeye gerek yok, biz sonuca bakalım. Tabii ki arzumuz dövizin düşmesi, Türk Lirası’nın değer kazanması yönünde ama gidişat pek öyle görünmüyor. Bayramda bizim piyasalar kapalıydı, dışarıdan da pek saldırı gelmedi sanırım, bu nedenle dolar 6.0 TL civarında gezindi ama ilk iş gününde yeniden artmaya başladı. Kısa bir süre önce 3.5-4.0 TL civarında gezinirken şimdi 6.0 TL’nin altına düşmesine sevinir olduk. Dediğim gibi neden artıyor, ne yapmak lazım gibi konulara girmeden asıl sorumuza dönelim, şimdi otomobil alınır mı? İlk başta söylenmesi gereken, fiyatların şu anda bile abartılı oluşu. Türkiye’de üretilen en baz donanımlı, 1.2 lt atmosferik motorlu ve manuel şanzımanlı bir Renault Clio bile 89 bin 150 TL. Eğer otomatik şanzıman ya da dizel motor istiyorum diyorsanız 100 bin TL’nin altına küçük sınıf otomobil bulmak olanaksız. Üstelik henüz artan kurlar otomobil fiyatlarına yansımadı bile. Tabii işin kötüsü, sıfır otomobillerin fiyatları artınca ikinci elde de fiyatlar el yakar hale geldi. Girin internetteki sitelerden birine, 50 bin TL altında düzgün bir araç bulmanız çok zor. Bulduklarınız ya ağır hasar kayıtlı oluyor ya da 300 bin kilometrede. Peki, bu durum nereye varacak? 1993’den beri otomobil dergilerinde yazıp-çiziyorum, hiçbir zaman artan fiyatların düştüğüne şahit olmadım. Yani ülkeye ekonomik olarak bir sihirli değnek değse bile şu anda 100 bin TL olan küçük sınıf bir otomobil 80 bin TL’ye inmeyecek. Eğer inerse bu yorumumda hatalı olduğuma en çok ben sevinirim. Sonuçta bu bizim hobimiz ve işimiz. Türkiye’de ne kadar çok otomobil satılırsa biz de o kadar önümüzü görebiliriz. Şu anda otomobil fiyatlarının daha da artacağını öngörmek için kahin olmaya gerek yok. Bence şu anda alan bile kârlı çıkacak çünkü döviz kurları fiyatlara yansıdığında fiyatlar iyice uçuklaşacak. Bu analizimizi güçlendirmek için en doğrusu yakın zaman önceki fiyatlara bakmak. Bilmeyenler için, benim bir internet sitem var ve sürekli haber giriyorum, yakın bir zaman önce fiyatını yazdığım otomobillere bakıyorum, inanılmaz fiyat artışları var. Örneğin 19 Temmuz’da lansman dönüşü Honda Civic dizel-otomatik modellerin fiyatlarını girmişim. Executive donanımlı model o zaman 169 bin 800 TL’ymiş, şu anda 178 bin 300 TL. Yani bir ay önce bu otomobili alan şu anda...

Devamını Oku
Avrupa’nın en çok satan otomobilleri
Ağu17

Avrupa’nın en çok satan otomobilleri

Her zaman Türkiye’nin en çok satan otomobilleriyle ilgili haberler yapıyoruz. Örneğin, 2018’in Ocak-Temmuz ayları toplamına bakıldığında en çok satılan model 20 bin 639 adetle Renault Megane Sedan. Liderlikteki Megane’ı Fiat Egea Sedan 20 bin 070 adetle ve Renault Clio 16 bin 966 adetle izliyor. Yani ilk üçü yerli üreticiler oluşturuyor. Dördüncü sırada ise ilginç bir şekilde 13 bin 372 adetle Volkswagen Passat var. Orta sınıf bir otomobilin üstelik ithalken bu kadar çok satılması ciddi bir başarı. Beşinci sırada 13 bin 034 adetle yerli üretim bir model olan Honda Civic yer alıyor. Altıncılıkta da yine Türkiye’de üretilen Toyota Corolla (13 bin 020 adet) bulunuyor. SUV modellere bakıldığında 8288 adetle Nissan Qashqai ve 7688 adetle Dacia Duster’ın zirvede olduğunu görüyoruz. Premium markalar arasında en çok satılan model ise 4665 adetle Mercedes-Benz C-Serisi. Şimdi gelelim Avrupa’ya: Bakalım ülkeleri baz alırsak hangi model en fazla tutuluyor? İşte Avusturya’dan Yunanistan’a kadar Avrupa’nın en çok satılan modelleri… Almanya: Volkswagen Golf Volkswagen’in kendi ülkesi Almanya’da zirvede hatta ilk üçte olması hiç de sürpriz değil. 2018’in ilk yarısında VW Golf liderliği ele geçirdi ve tam 95 bin 118 adet satıldı. İkinci sıradaki VW Passat 38 bin 047, üçüncü VW Polo ise 36 bin 666 adet müşteriyle buluştu. Bu otomobilleri Ford Focus ve VW Tiguan izliyor. Avusturya: Volkswagen Golf Almanya’ya bu kadar yakın olan Avusturya’dan başka bir şey beklenmezdi. Bu ülkede sene başından beri 6686 adet VW Golf satıldı. İkinci ve üçüncü de VW Grubu’na ait. VW Polo 5500 adet, Skoda Octavia ise 4750 adet satılmış durumda. Belçika: Volkswagen Golf Belçika da Fransa ve Almanya’ya yakın bir ülke. Bu da satış rakamlarını destekliyor. VW Golf, 8404 adetle bu ülkede de çok popüler. İkinci Renault Clio 7415 adet satılmış. 5915 adet satılan Hyundai Tucson bir sürpriz sayılabilir. Çek Cumhuriyeti: Skoda Octavia Farklı bir sonuç olsaydı çok şaşırırdık. Yerli üretici Skoda, Çek Cumhuriyeti’nin kralı. Octavia modeli, 14 bin 502 adetle lider. Onu 11 bin 141 adet satılan Fabia izliyor. Yine bir Skoda modeli olan Rapid de 8212 adetle podyumu tamamlayan isim. Danimarka: Peugeot 208 Peugeot’nun Avrupa’da lider olduğu tek pazar Danimarka. Bu yıl 5713 adet Peugeot 208 satılmış durumda. İkinci sırada 4834 adetle birçok ülkede üst sıralarda yer alan Nissan Qashqai bulunuyor. Üçüncülük ise 3313 adetle VW Golf’ün. Estonya: Skoda Octavia Daha yazının başında belli oluyor ki, Avrupa’nın en çok satılan otomobilleri listesinde başa güreşen iki model var: VW Golf ve Skoda Octavia… Estonya’da büyük otomobiller için bir eğilim var. Skoda Octavia, 589 adetle ilk sırada. Bu ülkede Toyota da çok seviliyor ve RAV4 529 adet, Avensis ise 443 adet satılmış. Finlandiya: Skoda Octavia Otomobil ve özellikle motorsporları tutkularıyla bilinen Finliler, 2018’de en çok Skoda Octavia’yı tercih etmiş. 3063 kişiyle...

Devamını Oku
Markaları zarara sokan otomobiller
Ağu13

Markaları zarara sokan otomobiller

Biz belki de otomobillere karşı çok duygusal bir yaklaşım içindeyiz. Sonuçta üreticiler birer ticari kuruluş ve bu işi kaba tabirle para kazanmak için yapıyorlar. Peki, bir otomobilin yüksek satış rakamlarına ulaşması ve kârlı olması için yüksek bir kaliteye sahip olması mı gerekir? Hayır, bazı modeller var ki aslında ürün olarak çok da üstün bir yanı yok, rakipleri arasında dezavantajlara sahip ama halkın çok ilgisini çekiyor, dolayısıyla da iyi satıyor. Tam tersi de olabiliyor. Üretici, rakipsiz bir araç tasarladığını düşünüyor, hakikaten de öyle, dergilerin test pilotları yere göğe sığdıramıyor ama bir şekilde satmıyor ve markaya zarar veriyor. Büyük yatırımlarla üretim bandına alınmış ama sonuçta markasını batıracak noktaya getirmiş birçok model var. İsterseniz şimdi onları derleyelim. Bakalım otomotiv endüstrisini şaşırtan bu modeller neler? Aston Martin Lagonda (1976) Bu uzay çağı görünümlü otomobil, garip bir şekilde en muhafazakâr İngiliz otomobil üreticilerinden birinden gelmişti. Beyefendiler için el yapımı spor otomobiller üreten Aston Martin, farklı bir yola girmeyi denemişti ve dört kapılı bir sedana imza attı. Ama bu füturistik araçta elektronik problemleri vardı. 1980’lerin sonuna kadar üretilse de ancak 645 adedi bantlardan inebildi. Audi A2 (1999) Audi A2’nin fotoğraflarına bakarsanız şimdi bile çekici olduğunu görürsünüz. Küçük ve manevra kabiliyeti yüksek olan, aerodinamik olarak verimli ve rahatça dört kişinin yolculuk edebileceği, hafif alüminyum gövdeli bir otomobilden hoşlanmamak için neden sıralamak zor olabilir. Sürüş kalitesi de oldukça yüksekti ama en büyük sorun pahalı üretim maliyetleri nedeniyle fiyatının ulaştığı noktaydı. Aynı paraya daha hızlı ve daha büyük bir otomobile sahip olabiliyordunuz. Citroen C6 (2005) Citroen, yıllar içinde inanılmaz derecede farklı görünen birçok otomobil üretti. Bunların arasında günümüzde tanrıça olarak adlandırılan DS de vardı. Ama günümüzde işler öyle yürümüyor. Maalesef aynı parayla bir BMW ya da Citroen alabiliyorsanız, insanlar tercihini Fransız’dan yana kullanmıyor. İşte 2005 yılında tanıtılan Citroen C6’nın en büyük sorunu buydu. Çok kaliteli ve lükstü, ayrıca çok da şık görünüyordu ama yedi yıl içinde sadece 23 bin 384 adet satılabildi. C6’nın bir başka unvanı da uzun yıllar Fransa’nın başkanlık otomobili olarak kullanılmasıydı. Citroen Traction Avant (1934) Traction Avant, günümüzde kullanılan birçok teknolojinin öncüsüdür. Monokok gövde, bağımsız süspansiyon ve önden çekiş gibi özellikler zamanının çok ilerisindeydi. 1957’ye kadar üretilen ve aslında 760 bin adetle az da satılmayan Traction Avant, o döenmde kitlesel olarak üretilen en teknolojik otomobillerden biriydi. Fakat bu teknolojinin yaratılması için ayırılan kaynak Citroen’in çöküşüne yol açtı ve şirket iflasını açıkladı. Citroen’in bu dönemde en büyük hissedarı Michelin haline geldi… Chrysler Gas Turbine (1963) Chrysler’in büyük ümitlerle 1963’te ortaya çıkardığı Gas Turbine, hem görsel hem de teknik açıdan otomobilin geleceğini temsil ediyordu. Jet çağından esinlenerek tasarlanan bu otomobilde jet motoru sesi vardı. Şaka değil, bu ses yapay değildi çünkü bu otomobilde bir jet motoru bulunuyordu...

Devamını Oku