Bu zamanda otomobil alınır mı?
Bilirsiniz ben otomobilin her zaman keyif tarafındayımdır. Motorsporlarından, süpersporlardan, klasiklerden bahsetmeyi severim. Otomobili hiçbir zaman yatırım amacı ya da bir eşya gibi görmedim, göremem de… Diğer yandan son dönemde çok soru geliyor, şu anda otomobile para bağlanır mı bağlanmaz mı diye. Bunun da nedeni dövizin alıp başını gitmesi, insanlar ne yapacağına karar veremiyor bir türlü. Haksız da sayılmazlar, son zamanlarda ben bile ki, nefret ederim ekonomiden, hiç anlamam ama youtube’da ünlü ekonomistlerin yorumlarını seyreder oldum. Açıkça söylemek gerekirse, bu işin uzmanları bile nereye varacağımızı kestiremiyor, kimse yatırım tavsiyesi vermiyor. Bu bir otomobil dergisi, o yüzden dövizin neden yükseldiği ile ilgili yorumlara girmeye gerek yok, biz sonuca bakalım. Tabii ki arzumuz dövizin düşmesi, Türk Lirası’nın değer kazanması yönünde ama gidişat pek öyle görünmüyor. Bayramda bizim piyasalar kapalıydı, dışarıdan da pek saldırı gelmedi sanırım, bu nedenle dolar 6.0 TL civarında gezindi ama ilk iş gününde yeniden artmaya başladı. Kısa bir süre önce 3.5-4.0 TL civarında gezinirken şimdi 6.0 TL’nin altına düşmesine sevinir olduk. Dediğim gibi neden artıyor, ne yapmak lazım gibi konulara girmeden asıl sorumuza dönelim, şimdi otomobil alınır mı? İlk başta söylenmesi gereken, fiyatların şu anda bile abartılı oluşu. Türkiye’de üretilen en baz donanımlı, 1.2 lt atmosferik motorlu ve manuel şanzımanlı bir Renault Clio bile 89 bin 150 TL. Eğer otomatik şanzıman ya da dizel motor istiyorum diyorsanız 100 bin TL’nin altına küçük sınıf otomobil bulmak olanaksız. Üstelik henüz artan kurlar otomobil fiyatlarına yansımadı bile. Tabii işin kötüsü, sıfır otomobillerin fiyatları artınca ikinci elde de fiyatlar el yakar hale geldi. Girin internetteki sitelerden birine, 50 bin TL altında düzgün bir araç bulmanız çok zor. Bulduklarınız ya ağır hasar kayıtlı oluyor ya da 300 bin kilometrede. Peki, bu durum nereye varacak? 1993’den beri otomobil dergilerinde yazıp-çiziyorum, hiçbir zaman artan fiyatların düştüğüne şahit olmadım. Yani ülkeye ekonomik olarak bir sihirli değnek değse bile şu anda 100 bin TL olan küçük sınıf bir otomobil 80 bin TL’ye inmeyecek. Eğer inerse bu yorumumda hatalı olduğuma en çok ben sevinirim. Sonuçta bu bizim hobimiz ve işimiz. Türkiye’de ne kadar çok otomobil satılırsa biz de o kadar önümüzü görebiliriz. Şu anda otomobil fiyatlarının daha da artacağını öngörmek için kahin olmaya gerek yok. Bence şu anda alan bile kârlı çıkacak çünkü döviz kurları fiyatlara yansıdığında fiyatlar iyice uçuklaşacak. Bu analizimizi güçlendirmek için en doğrusu yakın zaman önceki fiyatlara bakmak. Bilmeyenler için, benim bir internet sitem var ve sürekli haber giriyorum, yakın bir zaman önce fiyatını yazdığım otomobillere bakıyorum, inanılmaz fiyat artışları var. Örneğin 19 Temmuz’da lansman dönüşü Honda Civic dizel-otomatik modellerin fiyatlarını girmişim. Executive donanımlı model o zaman 169 bin 800 TL’ymiş, şu anda 178 bin 300 TL. Yani bir ay önce bu otomobili alan şu anda...
Avrupa’nın en çok satan otomobilleri
Her zaman Türkiye’nin en çok satan otomobilleriyle ilgili haberler yapıyoruz. Örneğin, 2018’in Ocak-Temmuz ayları toplamına bakıldığında en çok satılan model 20 bin 639 adetle Renault Megane Sedan. Liderlikteki Megane’ı Fiat Egea Sedan 20 bin 070 adetle ve Renault Clio 16 bin 966 adetle izliyor. Yani ilk üçü yerli üreticiler oluşturuyor. Dördüncü sırada ise ilginç bir şekilde 13 bin 372 adetle Volkswagen Passat var. Orta sınıf bir otomobilin üstelik ithalken bu kadar çok satılması ciddi bir başarı. Beşinci sırada 13 bin 034 adetle yerli üretim bir model olan Honda Civic yer alıyor. Altıncılıkta da yine Türkiye’de üretilen Toyota Corolla (13 bin 020 adet) bulunuyor. SUV modellere bakıldığında 8288 adetle Nissan Qashqai ve 7688 adetle Dacia Duster’ın zirvede olduğunu görüyoruz. Premium markalar arasında en çok satılan model ise 4665 adetle Mercedes-Benz C-Serisi. Şimdi gelelim Avrupa’ya: Bakalım ülkeleri baz alırsak hangi model en fazla tutuluyor? İşte Avusturya’dan Yunanistan’a kadar Avrupa’nın en çok satılan modelleri… Almanya: Volkswagen Golf Volkswagen’in kendi ülkesi Almanya’da zirvede hatta ilk üçte olması hiç de sürpriz değil. 2018’in ilk yarısında VW Golf liderliği ele geçirdi ve tam 95 bin 118 adet satıldı. İkinci sıradaki VW Passat 38 bin 047, üçüncü VW Polo ise 36 bin 666 adet müşteriyle buluştu. Bu otomobilleri Ford Focus ve VW Tiguan izliyor. Avusturya: Volkswagen Golf Almanya’ya bu kadar yakın olan Avusturya’dan başka bir şey beklenmezdi. Bu ülkede sene başından beri 6686 adet VW Golf satıldı. İkinci ve üçüncü de VW Grubu’na ait. VW Polo 5500 adet, Skoda Octavia ise 4750 adet satılmış durumda. Belçika: Volkswagen Golf Belçika da Fransa ve Almanya’ya yakın bir ülke. Bu da satış rakamlarını destekliyor. VW Golf, 8404 adetle bu ülkede de çok popüler. İkinci Renault Clio 7415 adet satılmış. 5915 adet satılan Hyundai Tucson bir sürpriz sayılabilir. Çek Cumhuriyeti: Skoda Octavia Farklı bir sonuç olsaydı çok şaşırırdık. Yerli üretici Skoda, Çek Cumhuriyeti’nin kralı. Octavia modeli, 14 bin 502 adetle lider. Onu 11 bin 141 adet satılan Fabia izliyor. Yine bir Skoda modeli olan Rapid de 8212 adetle podyumu tamamlayan isim. Danimarka: Peugeot 208 Peugeot’nun Avrupa’da lider olduğu tek pazar Danimarka. Bu yıl 5713 adet Peugeot 208 satılmış durumda. İkinci sırada 4834 adetle birçok ülkede üst sıralarda yer alan Nissan Qashqai bulunuyor. Üçüncülük ise 3313 adetle VW Golf’ün. Estonya: Skoda Octavia Daha yazının başında belli oluyor ki, Avrupa’nın en çok satılan otomobilleri listesinde başa güreşen iki model var: VW Golf ve Skoda Octavia… Estonya’da büyük otomobiller için bir eğilim var. Skoda Octavia, 589 adetle ilk sırada. Bu ülkede Toyota da çok seviliyor ve RAV4 529 adet, Avensis ise 443 adet satılmış. Finlandiya: Skoda Octavia Otomobil ve özellikle motorsporları tutkularıyla bilinen Finliler, 2018’de en çok Skoda Octavia’yı tercih etmiş. 3063 kişiyle...
Markaları zarara sokan otomobiller
Biz belki de otomobillere karşı çok duygusal bir yaklaşım içindeyiz. Sonuçta üreticiler birer ticari kuruluş ve bu işi kaba tabirle para kazanmak için yapıyorlar. Peki, bir otomobilin yüksek satış rakamlarına ulaşması ve kârlı olması için yüksek bir kaliteye sahip olması mı gerekir? Hayır, bazı modeller var ki aslında ürün olarak çok da üstün bir yanı yok, rakipleri arasında dezavantajlara sahip ama halkın çok ilgisini çekiyor, dolayısıyla da iyi satıyor. Tam tersi de olabiliyor. Üretici, rakipsiz bir araç tasarladığını düşünüyor, hakikaten de öyle, dergilerin test pilotları yere göğe sığdıramıyor ama bir şekilde satmıyor ve markaya zarar veriyor. Büyük yatırımlarla üretim bandına alınmış ama sonuçta markasını batıracak noktaya getirmiş birçok model var. İsterseniz şimdi onları derleyelim. Bakalım otomotiv endüstrisini şaşırtan bu modeller neler? Aston Martin Lagonda (1976) Bu uzay çağı görünümlü otomobil, garip bir şekilde en muhafazakâr İngiliz otomobil üreticilerinden birinden gelmişti. Beyefendiler için el yapımı spor otomobiller üreten Aston Martin, farklı bir yola girmeyi denemişti ve dört kapılı bir sedana imza attı. Ama bu füturistik araçta elektronik problemleri vardı. 1980’lerin sonuna kadar üretilse de ancak 645 adedi bantlardan inebildi. Audi A2 (1999) Audi A2’nin fotoğraflarına bakarsanız şimdi bile çekici olduğunu görürsünüz. Küçük ve manevra kabiliyeti yüksek olan, aerodinamik olarak verimli ve rahatça dört kişinin yolculuk edebileceği, hafif alüminyum gövdeli bir otomobilden hoşlanmamak için neden sıralamak zor olabilir. Sürüş kalitesi de oldukça yüksekti ama en büyük sorun pahalı üretim maliyetleri nedeniyle fiyatının ulaştığı noktaydı. Aynı paraya daha hızlı ve daha büyük bir otomobile sahip olabiliyordunuz. Citroen C6 (2005) Citroen, yıllar içinde inanılmaz derecede farklı görünen birçok otomobil üretti. Bunların arasında günümüzde tanrıça olarak adlandırılan DS de vardı. Ama günümüzde işler öyle yürümüyor. Maalesef aynı parayla bir BMW ya da Citroen alabiliyorsanız, insanlar tercihini Fransız’dan yana kullanmıyor. İşte 2005 yılında tanıtılan Citroen C6’nın en büyük sorunu buydu. Çok kaliteli ve lükstü, ayrıca çok da şık görünüyordu ama yedi yıl içinde sadece 23 bin 384 adet satılabildi. C6’nın bir başka unvanı da uzun yıllar Fransa’nın başkanlık otomobili olarak kullanılmasıydı. Citroen Traction Avant (1934) Traction Avant, günümüzde kullanılan birçok teknolojinin öncüsüdür. Monokok gövde, bağımsız süspansiyon ve önden çekiş gibi özellikler zamanının çok ilerisindeydi. 1957’ye kadar üretilen ve aslında 760 bin adetle az da satılmayan Traction Avant, o döenmde kitlesel olarak üretilen en teknolojik otomobillerden biriydi. Fakat bu teknolojinin yaratılması için ayırılan kaynak Citroen’in çöküşüne yol açtı ve şirket iflasını açıkladı. Citroen’in bu dönemde en büyük hissedarı Michelin haline geldi… Chrysler Gas Turbine (1963) Chrysler’in büyük ümitlerle 1963’te ortaya çıkardığı Gas Turbine, hem görsel hem de teknik açıdan otomobilin geleceğini temsil ediyordu. Jet çağından esinlenerek tasarlanan bu otomobilde jet motoru sesi vardı. Şaka değil, bu ses yapay değildi çünkü bu otomobilde bir jet motoru bulunuyordu...
Rallide hata nerede?
Ne zamandır böyle bir yazı yazmak istiyorum ama hem insanları kırmaktan çekiniyorum hem de düşüncelerimden emin olmam lazım diye bekliyorum. En son Finlandiya Rallisi’nden sonra WRC2’de en uzun atlama rekoru diye bülten gelince dayanamadım. Bildiğiniz gibi bu yarışta Murat Bostancı iki kere Super Rally yaptı ve genel klasmanda 38’inci sırada yer aldı. Yarışı kazanan Tanak’tan bir saat gerideydi. Şaka yapmıyorum, bir saat yedi dakika. Tabii ki Super Rally yapıldığı için farkın çok açılması normal. Sonuçta bu bir ralli ve işin içinde yoldan çıkmak, lastik patlatmak, otomobil arızası gibi durumlar da var. Ayrıca zaten Murat Bostancı’nın görevi Tanak’la, Ostberg’le, Latvala’yla kapışmak değil. O zaman doğru olanı yapalım ve Bostancı’nın asıl klasmanı olan WRC2’ye bakalım. Murat, WRC2’de de 57 dakika farkla 10’uncu sırada finiş görmüş. Bu da benim umurumda değil, dediğim gibi rallinin doğasında zaman kaybetmek var. Bu pilotun da hatası olabilir, otomobilin de, teknik ekibin de… Yani hiç araştırmadan Murat Bostancı yarışı 57 dakika geride bitirmiş demek büyük haksızlık olur. O zaman ne yapmak gerekli? Problemsiz gittiğini düşündüğümüz etaplara bakmak lazım. Öyle yaptığımız zaman da kilometrede sürekli iki saniye ve üstü zaman kaybettiğini görüyoruz. Kilometrede iki saniye kulağa az gibi gelebilir. Finlandiya Rallisi’ndeki zamanlara bakıldığında, WRC ile R5 otomobillerinin arasındaki farkın da iki saniye civarında olduğunu görüyoruz. Yani bu fark, aslında kulağa geldiğinden çok daha fazlasını temsil ediyor. Bu durumda Murat Bostancı, Sebastien Ogier ile aynı otomobili yani Fiesta WRC’yi kullansa dahi Fabia R5’li Kalle Rovanpera’yla ancak aynı zamanları yapabilirdi. Üstelik Murat Bostancı Finlandiya Rallisi’ne ilk kez katılmıyor yani o havayı koklamış bir sporcu. Şimdi diyeceksiniz ki, Kalle Rovanpera sekiz yaşından beri ralli otomobilinin üstünde yaşıyor, sürekli test yapıyor, babası Harri Rovanpera onu bu günler için yetiştirdi… Evet, bunlar doğru. Ralli bir imkân sporu. Gerçekten yabancı yıldız adayları otomobilin üstünden inmiyor. Zaten bu yazıda cevabını aradığımız soru bu. Pilotlarımız yavaş diye kestirip atmak istemiyoruz, nedenini araştırıyoruz. Şimdi gelelim, aynı yarışta start alan Buğra Banaz’a. O da genel klasmanda 28’inci, WRC3J’de yedinci oldu. Birinci olan pilotla arası 11 dakika 47 saniye. Etap zamanlarına bakıldığında onun da kilometrede en az iki saniye, çoğu etapta daha da fazla yavaş olduğunu görüyoruz. Yanlış anlamayın, WRC3J’de bütün otomobiller Ford Fiesta R2T. Yani rakiplerle aynı şartlarda yarışıyoruz. Bu arada, tek bir yarış sonucuna bakarak, Murat Bostancı ve Buğra Banaz’ı eleştirmek değil derdim. Sonuçta bir Türk takımı ve pilotlarının Finlandiya Rallisi’ne girmesi bile yeterince önemli bir başarı fakat WRC2’de en uzun atlama Murat Bostancı’dan geldi diye bir bülten atarsanız komik olursunuz çünkü ortada sportif bir başarı yok. Dediğim gibi tek bir yarışa bakmıyorum, sadece Bostancı ve Banaz’ı da eleştirmiyorum. Yağız Avcı, Orhan Avcıoğlu ve Burak Çukurova gibi pilotlarımız da yurtdışında yarış yapıyor ve sonuç hep aynı oluyor....
Dizeller ölüyor mu?
Bu soruyu bugünlerde çok duyuyoruz. Dizel bitecek mi? Öncelikle şunu söyleyeyim ben zaten hiç başlamaması taraftarıydım ve bugün geldiğimiz noktaya hiç de üzülmüyorum. 90’ların başına kadar dizel motorlar, iş makineleri, ticari araçlar ve deniz taşıtları için ideal kabul ediliyordu. Direkt enjeksiyonlu turbo dizeller geliştirilene kadar bu böyle devam etti. Bu tarz motorların binek otomobillere uygulanması ilk olarak 1986 yılında Fiat Croma ile oldu. Yine 80’lerin sonunda VW de meşhur TDI motorlarını tanıttı. Böylece yavaş yavaş binek otomobillerde dizeli görmeye başladık. Daha önce yok muydu? Elbette vardı. Rudolf Diesel’in keşfi 1892 yılına kadar geri gidiyor. İlk dizel otomobille ise 1933’te Mercedes-Benz 260D ile tanıştık. 1950 ve 60’larda dizel otomobiller popülerleşmeye başladı ama daha çok taksiler ve yük taşıyan station’larda görülüyordu. Daha sonra Peugeot, dünyanın ilk dizel motorlu kompakt otomobili 204BD’yi tanıttı. Bu otomobil 46 HP gücündeydi. Kısaca, dizel otomobiller nispeten az yakıyorlardı ve yük taşıma kapasiteleri yüksekti ama çok ağırkanlı ve gürültücüydüler. Bu nedenle binek otomobiller için uygun görülmüyorlardı. 70’lerin sonunda Mercedes ve Peugeot gibi markalar, güç problemini çözmek için dizellere aşırı besleme yani turbo uygulamaya başladılar. Aslında turbo dizel yeni bir fikir değildi, patenti 1900’lerin başında alınmıştı. 1940 ve 50’lerde yüksek güce ihtiyaç duyan lokomotif gibi araçlar turbo dizel motorları kullanıyorlardı. Bu teknolojiyle birlikte performans problemi yavaş yavaş aşılmaya başladı. Üstelik turbo dizel motorlar, yapıları gereği çok fazla tork üretiyorlardı. Bu gibi gelişmelerle birlikte dizel motorlu otomobil çeşitliliği artsa da 1992’de Avrupa’da satılan otomobillerin sadece yüzde 17.3’ü dizeldi. 1997’de dünyanın ilk common-rail dizel motorlu otomobili Alfa Romeo 156 tanıtıldı. Bu gelişmelerle birlikte daha az ses çıkaran, performans olarak tatmin edici dizel otomobiller üretilmeye başladı ve satış oranları gittikçe arttı. İlk başlarda dizellerin tutulmaya başlamasının asıl nedeni hem mazotun daha ucuz olması hem de ortalama yakıt tüketiminin daha düşük olmasıydı. Yani kilometre başına maliyet oldukça düşüyordu. İlk alım maliyetinin daha yüksek olması ve bakım maliyetlerinin benzinliye göre daha fazla olmasına rağmen insanlar dizele ısınmaya başladı. Daha sonra kullanıcılar yüksek torka da alışmaya başladı. Yüksek devirde tork üreten, daha az esnek (atmosferik) benzinli motorlar çekici gelmemeye başladı. Örneğin, 1.6 lt’lik atmosferik bir benzinli motor, 140-150 Nm’lik torkunu 4000-4500 d/d gibi aralıklarda veriyordu. Bu da daha çok vites değiştirmek, sollama gibi ani hızlanma gereken durumlarda vites düşürmek gibi gereklilikleri doğuruyordu. Oysa benzer hacimdeki bir turbo dizel motor, geçmiş dönemlerde bile rahatlıkla 200 Nm’nin üstünde tork üretiyor ve bunu 1500-2000 d/d gibi devirlerde sunuyordu. Günümüzde 1.6 lt’lik bir turbo dizel rahatlıkla 320 Nm torka sahip olabiliyor. Kısaca turbo dizel bir otomobiliniz varsa neredeyse otomatik şanzımanlı gibi kullanabiliyorsunuz çünkü çok esnekler. Normalde vites düşürmeniz gerektiğinde bile alt devirlerde gelen yüksek tork sayesinde otomobil ilerleyebiliyor yani sürücü hatasını telafi edebiliyor. Bu durum yüksek hacimli dizellerde...
Üç ayrı sınıf tek bir araçta: Peugeot Rifter
Her zaman bahsediyoruz, SUV çılgınlığı birçok sınıfı bitirdi. Bir dönemin gözdeleri, geniş ailelerin ilk tercihi MPV’ler artık neredeyse yok olma noktasına geldi. Biliyorsunuz Fransızlar MPV üretme noktasında çok başarılıydılar. Hatta hatırlayacağınız üzere Avrupa’nın ilk MPV’si Renault Espace’dır. Peki, bir SUV’un güçlü görüntüsünü, MPV’lerin fonksiyonelliği ve bir hafif ticari aracın geniş yükleme kapasitesiyle birleştirirseniz ne olur? Bu sorunun cevabını Monaco’da düzenlenen test sürüşünde bulduk. Tüm bu özellikleri tek bir potada eriten bu aracın adı Peugeot Rifter. Ülkemizde de çok sevilen hatta bir dönem üretilen Peugeot Partner’ı iyi tanıyorsunuz. İşte bu model artık tamamen ticari araç olarak üretilecek. Eskiden Partner Tepee olarak bildiğimiz binek versiyon ise ismini değiştirdi, Rifter adını aldı ve artık kendi kanatları üstünde uçacak. Yüksek yapısı ve SUV’ları aratmayan kaslı çizgileriyle oldukça sportif görünen Peugeot Rifter, gerçek bir hobi aracı haline gelmiş. Tabii hâlâ yüksek bir taşıma kapasitesine sahip ve kabini de fonksiyonelliği üst seviyeye taşıyacak çözümlerle dolu. Kısacası, değişen pazar koşulları göz önünde bulundurularak, üç ayrı sınıf müşterisini kendine çekebilecek bir araç yaratılmış. Yedi koltuk opsiyonu da var Fransız markanın en güncel tasarım diline sadık görünümüyle dikkat çeken yeni Peugeot Rifter, bu sınıfta benzersiz olan Peugeot i-Cockpit ile donatılmış. Bu tasarım stili ve kaliteli malzemeler, zengin donanımla birleşince hafif ticari araç duygusundan tamamen kurtulunmuş. Yeni bir platform üzerine inşa edilen Rifter, önde güncel EMP2 süspansiyon yapısını kullanırken, arkada yük taşıma kapasitesinin artması için eski modelin geliştirilmiş bir versiyonunu kullanıyor. Beş veya yedi koltuklu olmak üzere iki farklı gövde uzunluğuyla üretilen yeni Peugeot Rifter, modüler ve pratik yapısıyla çok yönlü kullanım özellikleri sergiliyor ve MPV’leri aratmıyor. PSA’nın İspanya ve Portekiz tesislerinde üretilen Rifter, yılın son çeyreğinde Türkiye’de satışa sunulacak. İddialı tasarım Peugeot Rifter, tasarımıyla güncel Peugeot ürün gamına ait olduğunu hissettiriyor. Modern ve güçlü ön tasarım, 3008 gibi modellere benzer şekilde aslan logosunu dikey konumlu ön ızgaranın ortasında konumlandırıyor. Aslan pençesinden esinlenilen tasarım ön farların orta kısmında LED imzası ile bütünleşiyor. Kısa ve yatay konumlu motor kaputu, yüksek omuz çizgisi, kısa ön ve arka aks çıkıntıları kaslı yapıyı desteklerken, gövdeye entegre edilen tavan rayları tasarımın ahengini bozmuyor. Şişkin çamurluk ağızları ve SUV’ları andıran plastik kaplamalar güçlü ve modern görünümü destekliyor. Jant opsiyonları ise 17 inçe kadar çıkıyor. Arka tasarımı domine eden büyük bagaj kapağı devasa bir bagaja açılırken markanın imzası niteliğinde olan üç pençe şeklindeki stop lambaları da dikkat çekiyor. Bagaj kapağı camının ayrı olarak açılması, dar yerlerde yükleme-boşaltma yapabilmek adına iyi düşünülmüş bir özellik. Rifter, standart gövde tipi ile yetinmeyen ve daha büyük bir araca ihtiyaç duyanlar için 35 cm daha uzun ikinci bir gövde tipiyle de üretiliyor. Artan uzunlukla doğru orantılı olarak kabin içindeki yaşam alanı ve fonksiyonellik de artıyor. Modern iç mekân Yeni Peugeot Rifter,...
Yeni Peugeot 508’i Monaco’da kullandık
İtiraf ediyorum ki, yeni Peugeot 508’in ilk fotoğraflarını gördüğüm an büyülendim. Gerçi şimdiye kadarki tecrübelerim, asıl kararımı otomobili canlı gördüğümde vermemi söylüyordu. Çünkü bildiğiniz gibi medya fotoğrafları; dünyanın en iyi fotoğrafçıları tarafından, en güzel mekânlarda, en iyi açılardan kareleniyor. Bu bir bilim, kaba tabirle ‘tipsiz’ bir otomobil bile güzel gösterilebilir. Tabii işin içinde bir de retouch denen photoshop operasyonları kısmı var. Diğer yandan bu bir zevk meselesi, benim beğendiğimden hoşlanmak zorunda değilsiniz. O yüzden yazılarımda uzun uzun tasarımdan bahsetmeyi pek tercih etmiyorum. Yine de otomobil satın alma kararında en önemli unsurların başında tasarım geldiğini de unutmamalıyız. İşte yeni Peugeot 508’in Monaco’da düzenlenen uluslararası basın lansmanına giderken kafamda bu düşünceler dolaşıyordu. İşin bir başka boyutu da tasarımın her şey olmadığını bilecek kadar uzun süredir bu işin içinde olmam. Eğer bir otomobil; güvenli, verimli, fonksiyonel, performanslı ve rafine bir sürüşe sahipse, kötü görünse bile pazarda şansı olabilir. Tabii bu ilk anda olmaz. Kulaktan kulağa iyi bir otomobil olduğu yayıldıkça satış şansı da aynı oranda artar. Bütün bunlara sahip olmayan ama iyi görünen bir otomobilse ölü doğmuştur. Yani Peugeot 508, pazarda başarılı olmak istiyorsa, sportif göründüğü kadar sürüşüyle de bunu ispatlamalı. Son dönemde üretilen Peugeot modellerinin bunu nasıl başardığını iyi bildiğimden aslında 508’den kuşkum yoktu ama mutlaka kullanmak ve kesin kararı ondan sonra vermek lazımdı. Tüm seçenekleri kullandık Monaco’ya verdiğimizin ertesi günü, sabahın erken saatlerinde 508’ler bizi karşıladı. Değişik renk seçenekleri, donanım paketleri ve farklı motor seçenekleriyle emrimize sunulmuşlardı. Bu arada otomobili canlı gördüğünde ne düşündün diye sorabilirsiniz. İnanın fotoğraflardan bile iyi görünüyor. Zaten Peugeot, bu radikal sedanında (aslında bir sedan değil, liftback demek daha doğru çünkü bagaj kapağı arka camla birlikte açılıyor) klasik orta sınıf otomobillere rakip olmayı düşünmüyor. Yani ilk anda akla geldiği gibi VW Passat ve Renault Talisman gibi otomobilleri hedeflemiyor. Asıl rotasında VW Arteon gibi coupe görünümlü sportif araçlar var. Bunun için bir önceki nesil 508’e göre uzunluk ve yükseklik azalmış, genişlik ise artmış. İşte bu kadar sportif görünmesinin asıl nedeni bu. Peki, Fransızlar neden böylesine radikal bir değişikliğe imza atmış? Klasik bir orta sınıf sedan tasarlasalardı daha fazla satmazlar mıydı? Aslında durum öyle değil. Son on yılda düşüş gösteren geleneksel D segmenti sedan satışları, Avrupa pazarında son dört yıldır mevcut seviyesini zor da olsa koruyor. Tüketim alışkanlıklarındaki değişim ve özellikle tasarımsal heyecan beklentisi, müşterilerin SUV segmentine kaymasına neden olurken, büyük hacimli sedan otomobillerin hayatta kalması iyice zorlaştı. Bunun için daha sportif bir sürüş ile özgün bir tasarıma sunmak gerekiyor. Müşterilerin ihtiyaçlarını göz önünde bulunduran tasarımcılar, alışagelmiş geleneksel bagaj kapağına sahip dört kapılı bir sedan yerine, beş kapılı “fastback” gövde tipine sahip bir coupe-sedan formu tercih etmişler. Coupe tarzında aerodinamik çizgilere sahip olan 508, 1.40 metrelik yüksekliğiyle daha...
Renault nereye gidiyor?
Beni takip edenler bilir, Fransız markalarına karşı özel bir sempatim vardır. Bunlar içinde de Renault’yu ayrı tutarım. Otomobil seviyorum deyip de kim arkadan motorlu bir Renault 5 Turbo’yu görünce heyecanlanmaz? Ya da 90’larda bir ralli etabında, önünüzden müthiş sesiyle Renault Megane Maxi geçtiğinde nasıl çoşmazsınız? Kısaca Fransız markanın tarihinde onlarca heyecan verici model var, tabii günümüzde de bir Megane R.S.’e asla hayır denemez. Peki, böyle düşünen ben, neden son zamanlarda Renault’dan soğumaya başladım? Kısaca anlatmaya çalışayım. Bence en önemli neden Fransızlığını kaybetmeye başlaması ve Uzakdoğulu bir marka haline gelmesi. Sakın Uzakdoğulu markalar kötü mü diye polemiklere girmeyin. Elbette kötü değil ama her markanın bir ruhu var ve bunu koruması gerek diye düşünüyorum. Beni böyle düşünmeye iten nedenler ne, açıklamaya çalışayım… Biliyorsunuz Renault-Nissan diye bir ittifak var ve günümüzde birçok şirketin yaptığı gibi ortak platformlar, motorlar kullanıyorlar. Buraya kadar problem yok. Ben genel olarak bu fikre karşıyım ama maliyet anlamında mecburlar. Zaten sadece Renault-Nissan değil, VW’den başlayarak bütün büyük markalar bu sisteme muhtaç durumda. Fakat VW büyüklüğünü nasıl koruyor? Seat, Skoda gibi kardeş markalardan nasıl sıyrılıyor? Cevabı çok basit, teknoloji geliştirerek… VW, ortak platform stratejisinin yaratıcılarından ama teknoloji geliştirmekten asla vazgeçmiyor. Motorlarını, aktarma organlarını başkalarından almıyor, veriyor. Burada Renault’nun problemlemlerinden biri de ortaya çıkıyor. Başlangıçta ittifakın büyük ortağı gibi bir izlenim uyandırıyordu ama artık Nissan’dan teknoloji alan ufak ortak pozisyonunda. Yani VW değil de Seat ya da Skoda olmaya başladı. Oysa Renault, uzun zamandır önemli bir teknoloji yaratıcısıydı. Formula 1’e motor devrimleri getiren, şampiyonluklar kazanan, Volvo ve Lotus gibi onlarca markaya motor-şanzıman veren bir markaydı. Bir de şimdiki duruma bakalım. Bana safkan Renault üretimi bir benzinli motor söyleyin. Ben size cevap vereyim, aklıma sadece Megane R.S.’teki 2.0 litre turbo motor geliyor. Onun dışındaki motorların çoğu Nissan imzalı. Clio R.S.’te bile 1618 cc’lik MR16DDT Nissan ünitesi bulunuyor. Hiç kimsenin efsane Renault 5 Turbo ve Clio Williams’ın takipçisini Nissan motoruyla donatmaya hakkı yoktur bence. Haydi Megane, Talisman gibi çok satması beklenen modellere bu motoru koydunuz ama bari Clio R.S. gibi özel bir modelin bir farkı olsun. Diğer taraftan Renault’nun H kodlu motorları da Nissan’la ortak geliştirilmiş ve Japon marka HR koduyla bu motorları kullanıyor. Bu arada yine tekrar ediyorum, Nissan’ı eleştirmiyorum. GT-R gibi bir otomobili tasarlayan markaya laf edilmez. Zaten Nissan, ittifaka rağmen Japon malı imajını çok iyi koruyor, özüne zarar verecek hareketlerden kaçınıyor. Ve yarattığı modellerle çoktan Renault’nun üstüne çıktı. Şu anda Renault’dan alan değil, Fransız markaya teknoloji veren bir marka konumunda. Aslında Renault’nun ruhunun kaybolmasının asıl nedeni motorlar ve platformlar değil. Artık model gamını geliştirmek adına Nissan’dan tamamen bitmiş ürün alıyor. Ne demek istiyorum? Kadjar, Koleos ve Alaskan dersem sanırım anlarsınız. Tasarımı dışında hiçbir şekilde Renault gibi hissettirmeyen, safkan Nissan...
AUTOMAGG ONLINE ARALIK 2018 SAYI: 59
POPÜLER HABERLER
Fiat Egea Mirror kaç para? Fiat’ın güncel teknoloji donanımları ve krom tasarım detayları ile ön…
Peugeot 301 mi, Citroen C-Elysee mi? İşte zor bir soru daha. Aynı platformda üretilmiş, iki benzer…
Küçük motorlu lüks: Mercedes E 180 Zaman ve teknoloji ilerledikçe daha neler göreceğiz, nelere şahit olacağız…
Fiat Linea mı, Renault Symbol mü? İlk kez 2006 İstanbul Auto Show'da görücüye çıkan Fiat Linea,…
1.6 lt dizel ve otomatik: Mercedes C 200 Bluetec Geçtiğimiz ayki dosya konumuzda Türkiye’de satılan 1.6 lt ve altı…
Yeni Mercedes CLA fiyat listesi açıklandı Yeni tamponlar, standart olarak sunulan parlak siyah renkli elmas görünümlü…