RENAULT NEREYE GİDİYOR?
Eki17

RENAULT NEREYE GİDİYOR?

Beni takip edenler bilir, Fransız markalarına karşı özel bir sempatim vardır. Bunlar içinde de Renault’yu ayrı tutarım. Otomobil seviyorum deyip de kim arkadan motorlu bir Renault 5 Turbo’yu görünce heyecanlanmaz? Ya da 90’larda bir ralli etabında, önünüzden müthiş sesiyle Renault Megane Maxi geçtiğinde nasıl çoşmazsınız? Kısaca Fransız markanın tarihinde onlarca heyecan verici model var, tabii günümüzde de bir Megane R.S.’e asla hayır denemez. Peki, böyle düşünen ben, neden son zamanlarda Renault’dan soğumaya başladım? Kısaca anlatmaya çalışayım. Bence en önemli neden Fransızlığını kaybetmeye başlaması ve Uzakdoğulu bir marka haline gelmesi. Sakın Uzakdoğulu markalar kötü mü diye polemiklere girmeyin. Elbette kötü değil ama her markanın bir ruhu var ve bunu koruması gerek diye düşünüyorum. Beni böyle düşünmeye iten nedenler ne, açıklamaya çalışayım… Biliyorsunuz Renault-Nissan diye bir ittifak var ve günümüzde birçok şirketin yaptığı gibi ortak platformlar, motorlar kullanıyorlar. Buraya kadar problem yok. Ben genel olarak bu fikre karşıyım ama maliyet anlamında mecburlar. Zaten sadece Renault-Nissan değil, VW’den başlayarak bütün büyük markalar bu sisteme muhtaç durumda. Fakat VW büyüklüğünü nasıl koruyor? Seat, Skoda gibi kardeş markalardan nasıl sıyrılıyor? Cevabı çok basit, teknoloji geliştirerek… VW, ortak platform stratejisinin yaratıcılarından ama teknoloji geliştirmekten asla vazgeçmiyor. Motorlarını, aktarma organlarını başkalarından almıyor, veriyor. Burada Renault’nun problemlemlerinden biri de ortaya çıkıyor. Başlangıçta ittifakın büyük ortağı gibi bir izlenim uyandırıyordu ama artık Nissan’dan teknoloji alan ufak ortak pozisyonunda. Yani VW değil de Seat ya da Skoda olmaya başladı. Oysa Renault, uzun zamandır önemli bir teknoloji yaratıcısıydı. Formula 1’e motor devrimleri getiren, şampiyonluklar kazanan, Volvo ve Lotus gibi onlarca markaya motor-şanzıman veren bir markaydı. Bir de şimdiki duruma bakalım. Bana safkan Renault üretimi bir benzinli motor söyleyin. Ben size cevap vereyim, aklıma sadece Megane R.S.’teki 2.0 litre turbo motor geliyor. Onun dışındaki motorların çoğu Nissan imzalı. Clio R.S.’te bile 1618 cc’lik MR16DDT Nissan ünitesi bulunuyor. Hiç kimsenin efsane Renault 5 Turbo ve Clio Williams’ın takipçisini Nissan motoruyla donatmaya hakkı yoktur bence. Haydi Megane, Talisman gibi çok satması beklenen modellere bu motoru koydunuz ama bari Clio R.S. gibi özel bir modelin bir farkı olsun. Diğer taraftan Renault’nun H kodlu motorları da Nissan’la ortak geliştirilmiş ve Japon marka HR koduyla bu motorları kullanıyor. Bu arada yine tekrar ediyorum, Nissan’ı eleştirmiyorum. GT-R gibi bir otomobili tasarlayan markaya laf edilmez. Zaten Nissan, ittifaka rağmen Japon malı imajını çok iyi koruyor, özüne zarar verecek hareketlerden kaçınıyor. Ve yarattığı modellerle çoktan Renault’nun üstüne çıktı. Şu anda Renault’dan alan değil, Fransız markaya teknoloji veren bir marka konumunda. Aslında Renault’nun ruhunun kaybolmasının asıl nedeni motorlar ve platformlar değil. Artık model gamını geliştirmek adına Nissan’dan tamamen bitmiş ürün alıyor. Ne demek istiyorum? Kadjar, Koleos ve Alaskan dersem sanırım anlarsınız. Tasarımı dışında hiçbir şekilde Renault gibi hissettirmeyen, safkan Nissan...

Devamını Oku
VOLVO NEDEN KAN KAYBEDİYOR?
Ağu10

VOLVO NEDEN KAN KAYBEDİYOR?

Geçenlerde trafik sıkışıklığında aklıma bir şey geldi. Neden yollarda eskisi kadar çok Volvo görmüyorum? Aslına bakılırsa İsveçli marka geçen yıl tarihi rekor kırarak 6000’li satış rakamlarına ulaşmıştı. Yani bu anlamda kendimle çelişiyor olmam lazım çünkü yollarda en çok Volvo görmem gereken zamandayız. Galiba bunun asıl nedeni Volvo’lar nispeten fazlalaştı ama BMW, Mercedes ve Audi o kadar çok satılıyor ki, Volvo modelleri dikkat çekmemeye başladı. Başlıkta Volvo neden kan kaybediyor dedim, bunu açıklamadan önce 2016 Ocak-Temmuz arasında premium markalar neler yapmış, bir bakalım. Öncelikle Audi 10 bin 932 adet satılmış. BMW, her zaman olduğu gibi daha ileride ve 14 bin 620 adede ulaşmış. Mercedes ise 16 bin 094 adetle ilk sırada. Kısaca sadece binek otomobile baktığımızda Mercedes lider. Mercedes-Benz, hafif ticari araçlar da dahil edildiğinde 20 bin 296 adede ulaşıyor ama konumuz bu değil. Peki, Volvo? İsveçli marka, maalesef 2134 adetle oldukça geride. BMW ve Mercedes’in; Citroen, Honda, Kia, Nissan, Peugeot, Seat ve Skoda gibi markalardan daha çok satılıyor oluşu ise ayrı bir yazı konusu. Yine Volvo’ya gelelim, ne oldu da geçen yıl tarihinin en çok otomobilini satan Volvo, bu yıl bu kadar geriledi? Öncelikle rakamlara bakmak gerekli: 2015 Ocak-Temmuz arasında 4003 otomobili müşteriyle buluşturan Volvo, 2016’nın aynı döneminde neredeyse yarı yarıya bir düşüşe geçmiş ve 2134 adet de kalmış. Bunda en büyük etkenlerden biri artık 1.6 lt’nin altında dizel-otomatik model sunmuyor oluşu. Oysa bir dönem en iyi üçlü adı altında 1.6 lt-dizel ve otomatik modelleriyle pazardan pay kapmayı başarıyordu. Bir diğer etken de modellerin artık eskimiş olması. En küçük model V40, ilk kez 2012 Cenevre otomobil Fuarı’nda tanıtılmıştı. Şık bir tasarıma sahip olsa da artık özellikle kabin içinde yaşlılık izlerini gizleyemiyor. 96 bin 567 TL’den başlayan fiyatı aslında rakiplerinden uygun ama donanım paketine bağlı olarak fiyat yükseliyor. Advance paketi 106 bin 590 TL’yken, R-Design ise 111 bin 238 TL. 99 bin 502 TL’den başlayan, sınıfının tek arkadan itişli modeli BMW 118i varken neden Volvo V40 almalıyım sorusunun cevabı çok açık. V40’ın 2.0 lt dizel motoru da var ama fiyatı 145 bin TL’lere yükseldiği için rekabetçi olmaktan uzak. Gelelim orta sınıfa, S60 da artık yaşlı bir otomobil. Bir dönem sportif tasarımıyla çok ilgi çekmişti ama artık altı yaşında. Bu arada bir makyajdan geçti ama rakipleri çok güçlü. S60 da artık 1.6 lt dizel motor ve otomatik şanzıman opsiyonuna sahip değil. V40’la aynı motor seçenekleri bulunan S60; dört tekerlekten çekişli, 306 HP’lik bir versiyona daha sahip. Fiyatlara bakıldığında, S60 T3 Premium’un 122 bin 550 TL olduğu görülüyor. Mercedes C 180 ise 156 HP’lik benzinli motoruyla 138 bin TL. Aradaki 16 bin TL farkın beş yaş daha yeni bir otomobil için verilmesi gerektiğini düşünüyorum. Bu arada BMW 318i’nin 128 bin TL civarında olduğunu...

Devamını Oku
RENAULT TALISMAN SÜRÜŞ İZLENİMİ
Nis12

RENAULT TALISMAN SÜRÜŞ İZLENİMİ

Talisman’la İstanbul sokaklarında dolaşırken fark ettim ki, Renault 12’den beri Fransız markanın bütün orta sınıf otomobillerini kullanmışım. Renault 18 maceram çok kısa hatta 100 metre bile olsa fikir sahibi sayılırım. Yani Talisman’ın geçmişi hakkında sayfalarca yazı yazabilirim. Çok uzatmadan Renault’nun orta sınıf geçmişini hatırlayalım o halde. Kullan­madığım için Renault 8’i es geçiyorum ve R12’ye geliyorum. Eminim şu anda 1969 yılında tanıtılan Renault 12’nin neresi orta sınıf diyorsunuzdur. Boyutlarıyla gözünüze ufak gelse de 70’li yılların başında D segmenti otomobiller hemen hemen R12 ebatlarındaydı. Daha sonra 1978 yılında Renault 18 piyasaya çıktı ki, turbo modelini eminim çoğu kişi hatırlıyordur. R18 ülkemizde resmi olarak satılmadığı için pek bilinmez ama zamanının iyi otomobillerindendir. 1986’da sonraları Türkiye’de de üretilecek Renault 21 ile tanıştık. Concorde, Manager ve Optima’lar hâlâ yollarda. Özellikle Concorde’un değeri çok sonraları anlaşıldı ama Fransa’da 1993 yılında Renault Laguna pazara sürülmüştü bile. B56, X74 ve X91 kodlarıyla olmak üzere üç nesil üretilen Laguna, 1993’ten 2015’e kadar station’dan coupe’ye kadar birçok gövde formuna sahip oldu. Kendi adıma Laguna’nın da özellikle ülkemizde hak ettiği değeri gördüğünü söyleyemem. Aslında üç nesli de belli standartların üstündeydi ama kompakt sınıfın üzerindeki Renault modelleri ne yazık ki çok satılmıyor. Bunun da nedeni, Türk insanının kalite/fiyat orantısından çok gösterişe önem vermesi bence. İnsanlar madem o kadar çok para vereceğim, üstüne 20 bin TL daha katar BMW ya da Mercedes alırım diye düşünüyor. Ya da sıfır Laguna yerine ikinci el 3 Serisi ya da C-Serisi almak daha mantıklı geliyor. Tabii ben böyle düşünenlerden değilim. Neyse, gelelim Talisman’a. Biraz evvel bahsettiğim gösterişçiler bile Talisman’ın tasarımına laf edemez. Hakikaten her açıdan çok güçlü görünüyor. Twizy’yi saymazsak, uzun zamandır insanların beni yolda durdurup soru sorduğu ilk Renault modeli olduğunu söyleyebilirim. Muhtemelen bu ilgiden sıkıldığım için bir Opel Astra kullanıcısı ‘abi bu alınır mı’ diye sorunca dayanamayıp ‘Astra almışsın da bunu mu soruyorsun’ deyiverdim. Talisman’ın içinde de farklı bir Renault’da olduğunuzu hissediyorsunuz. Orta konsolda dikine yerleştirilmiş dijital ekran otomobilin kalbi niteliğinde. O kadar çok detay var ki, bazen durup tablet gibi ekranla oynamak istiyorsunuz. Düğme kalabalığını azalttığı için bu tip ekranları seviyorum açıkçası. Bu ekran vasıtasıyla gösterge tasarımından, ambiyans renklerine kadar her detaya müdahale edebilmek mümkün. Masaj fonksiyonlu koltuklara da bayıldığımı söyleyebilirim. Üstelik yolcu tarafı da aynı nimetten faydalanabiliyor. Kısaca, Talisman’ın donanımının çok zengin olduğundan bahsetmek mümkün. Güvenlikten konfora, modern ve lüks olma iddiasındaki bir otomobilden beklenecek her detaya sahipsiniz. Kabinin genişliği de sizi şımartıyor. Özellikle 608 lt’lik bagaj hacmi ihtiyaçları tam anlamıyla karşılayacak nitelikte. Talisman’ın Multi-Sense teknolojisi de ayrıca dikkat çekiyor. Öyle ki modlar arasında otomobilin karakteri tamamen farklılaşıyor. 4Control, elektronik süspansiyon, direksiyon, motoru ve şanzımanı etkileyen sistem, kullanım zevkinize uygun Talisman’ı yaratmanıza yardımcı oluyor. Bu tarz sistemlerin çoğu süspansiyona etki etmez ama Talisman’da...

Devamını Oku
LANCIA’YA NASIL KIYDINIZ?
Eki22

LANCIA’YA NASIL KIYDINIZ?

Bazı markalar tutku doludur. Sadece logosuna bakmak bile insanı etkiler. Peki; bu tutku, kalbe dokunma, hayalleri süsleme, kolay elde edilebilir mi? Elbette hayır, çok ama çok uzun yıllar gerekir. Tabii sadece zaman değil, bu dönem boyunca ne yaptığınız da çok önemlidir. Ayrıca bu iş nankördür de. Lancia örneğinde olduğu gibi yıllarca çay kaşığı ile markayı bir noktaya getirirsiniz, sonra çorba kaşığı, hatta kürekle 110 yılda elde edilen tecrübeyi bir kenara fırlatırsınız. 1906 yılında Vincenzo Lancia tarafından kurulmuş bir markadan bahsediyoruz. Hemen aklınıza Delta Integrale ve ralli başarıları gelmesin. Mutlaka Lancia’nın tarihinde çok önemli ve bahsettiğimiz tutkuyu yaratan modellerden biridir ama Lancia’yı sadece Delta’ya indirgemek de hatadır. Lancia sadece ralliler de değildir. Gamma 20 HP ile 1911’de Lancia logosu ilk kez bir otomobil üstünde görüldü. Dikappa, Aprilia, Aurelia, Fulvia, Flavia, 2000 Berlina, Stratos, Beta, Gamma, Delta, Dedra, Zeta, Prisma, Kappa, Lybra, Thesis, Phedra, Ypsilon ve Musa gibi modelleri hangimiz unutabiliriz? Elbette bunların içinde aslında hiç başarılı olmayan modeller de var. Belki de kötü sonu hazırlayanlar da bu modellerdi. 1969 yılında Fiat Grubu’nun bir markası haline gelen Lancia, bu dönemde çok büyük başarılar da kazandı, büyük hezimetler de gördü. Aslında hiçbir zaman çok satan bir marka olmadı Lancia. Örneğin 1998’den beri yıllık satışı hiç 200 bin adedi aşmadı. Genelde 100-120 bin adetlik global satışlar, 2013’de 70 bine kadar düştü. Bunda en önemli etken, bence Fiat modellerinden ayrışamamasıydı. Aynı altyapıyı paylaştığı Punto, Bravo gibi modellerle Lancia türevleri arasında önemli bir fark yoktu. 2014 yılında resmi olarak Fiat Cyrsler Automobiles haline gelen grup, neredeyse ilk iş olarak Lancia’nın üstünü çizdi. Önce Chrysler 300C’nin üstüne Lancia logoları koyup Thema dediler, daha sonra Flavia gibi efsane bir ismi Chrysler 200 Cabrio’nun üstüne yakıştırdılar. Tabii Lancia tutkunları için bu Amerikalı modellerin hiçbir anlamı yoktu. Zaten tahmin ediyorum satılmadılar da. Şu anda İtalya, Almanya, Fransa gibi ülkelerin Lancia resmi web sayfalarına girdiğinizde iki model görüyorsunuz. Biri nispeten safkan bir Lancia olan Ypsilon, diğeri de Chrysler bozması Voyager. Sesimi duyarlar mı bilmiyorum ama FCA’yı kınıyorum. Bize Lancia’mızı geri verin. VW, Skoda, Seat gibi markaları sıfırdan zirveye taşırken, Fiat zirvedeki Lancia’yı sıfıra indirdi. Bu da ayrı bir başarı (!) Mert YILMAZ...

Devamını Oku
1.6 LT DİZEL VE OTOMATİK: MERCEDES C 200 BLUETEC
Haz02

1.6 LT DİZEL VE OTOMATİK: MERCEDES C 200 BLUETEC

Geçtiğimiz ayki dosya konumuzda Türkiye’de satılan 1.6 lt ve altı dizel motorlar ve otomatik şanzıman birlikteliklerini incelemiştik. Artık her sınıfta özellikle talep edilen bu kombinasyon premium sınıfta da kendini gösteriyor. İnsanlar sadece küçük ve kompakt modellerde değil, 150 bin TL’den fazla ödedikleri prestijli modellerde de 1.6 dizel-otomatik talebindeler. Mercedes-Benz de Volvo gibi bu konuda şanslı markalardan. Orta sınıftaki premium modellerden sadece Mercedes C-Serisi ve Volvo S60 bu istekleri karşılayabiliyor. (02 HAZİRAN 2015) Aslına bakılırsa ülkemizdeki vergi sistemi nedeniyle bu isteği haksız da bulamayız çünkü 2.2 lt’lik 170 HP dizele sahip C 220 BlueTec’in fiyatı 290 bin TL’ye kadar ulaşıyor. Aradaki 34 HP güç ve 80 Nm tork için iki katı para ödemenin hiçbir anlamı yok. Diğer yandan performansta ise belirgin bir artış var. C 200 BlueTec’in 0-100 km/s hızlanması 10.2 sn’yken, C 220’de 7.4 sn’ye ye kadar düşüyor. Geçtiğimiz nisan ayında Türkiye’ye gelmeye başlayan yeni C-Serisi’nde ilk etapta 1.6 lt’lik dizel motor yoktu. 156 HP’lik 1.6 lt’lik benzinli motor ile idare eden Mercedes tutkunları, daha sonra 1.6 lt dizele kavuştu ama bu kez de sadece manuel şanzıman vardı. Neyse ki, lansmanının üstünden bir yıl geçmeden yedi ileri otomatik şanzımanlı versiyon da satılmaya başladı. Style, Avantgarde, Fascination, Exclusive ve AMG versiyonları olan C 200 BlueTec’in fiyatları 135 bin 500 TL’den başlıyor ve 170 bin TL’ye kadar ulaşıyor. İnsanımız vergi dezavantajı nedeniyle 1.6 lt motor istese de Renault dizelinin C-Serisi için oldukça uygun olduğunu söyleyebiliriz. Alman markanın çalışmalarıyla gücü 6 HP artırılan motor, 320 Nm torkuyla 1.5 tonluk Mercedes’i rahatlıkla taşıyor. Yedi ileri otomatik şanzımanla eşleşen güç ünitesi, 1500 ila 3000 d/d arasında sabit olarak maksimum torkunu ürettiği için ayağınızın altında alt devirlerden itibaren güç mevcut. Yeterince atak olan otomobil, fabrika verilerine göre 0-100 km/s hızlanmasını 10.2 sn’de tamamlıyor ve 216 km/s maksimum hıza ulaşıyor. Kısaca, 1.6 lt’lik dizel motor hakkında kuşku duymak yersiz. Çünkü insanımız Alman mühendislerden daha mühendis (!) olduğundan bu motor bu kasayı çekmez yaftasını yapıştırmaktan hiç çekinmiyor. Bu fikirlerin çoktan çağdışı olduğunu bir kez daha hatırlatmakta fayda var. 1.6 lt’lik bir dizel istediğinize göre yakıt tüketimine de önem veriyorsunuz demektir. Fabrika verilerine göre 4.4 lt/100 km’lik değer beklentilerinizi karşılayacak demektir. Bunun yanında biz testimiz boyunca oldukça dikkat etsek de 6.2 lt/100 km’nin altına düşemedik. Bu değerin de 1.5 tonluk bir araç için savurgan olduğunu söyleyemeyiz ama beklediğimiz kadar az yakmadığını da belirtmek gerekli. C 200 BlueTec’in daha çok motoruna yoğunlaştık. Çünkü merak edilen o. Otomobilin diğer detayları tipik Mercedes kalitesinde. Konfor ve yol tutuş gibi bütün beklentileriniz sonuna kadar karşılanıyor… Mert YILMAZ TEKNİK ÖZELLİKLER Model Mercedes C 200 BlueTec Fiyat 152.000 TL Motor 1598 cc, 4 silindirli, DOHC, 16V, turbo dizel Güç 136 HP 3800 d/d Tork...

Devamını Oku
PEUGEOT 308 1.2 TURBO OTOMATİK SÜRÜŞ İZLENİMİ
Ara22

PEUGEOT 308 1.2 TURBO OTOMATİK SÜRÜŞ İZLENİMİ

Alman otomobilleri belirli konularda haklı bir üne sahip. Türk halkı için de Almanya’dan gelen bir otomobile sahip olmak bir gurur kaynağıdır. Bu tutku bazen yanlış seçimlere neden olsa da genel eğilim bu yönde. Tabii Fransız otomobillerinin de fonsiyonellik, tasarım, yol tutuş, yakıt tüketimi gibi üstün olduğu taraflar var. Rallilerdeki başarılar ve küçük sportif modellerdeki uzmanlık da işin kaymağı durumunda. Peki, Alman otomobillerine has tok yapı, disiplin ve teknolojiyi, Fransızların artılarıyla birleştirirseniz ortaya ne çıkar? Cevabı fotoğraflarda görüyorsunuz. Önceki nesil kompakt Peugeot’ları yani 307 ve ilk 308’i düşündüğünüzde kabindeki tıkırtılar, gürültülü çalışan süspansiyon gibi negatif özellikleri hatırlarsınız. Yeni 308’de kullanılan EMP2 platformuyla bu gibi kusurlar yok olmuş. Uzun vadede ne olur şimdiden bilemeyiz ama en azından yeniyken, 308’in Alman otomobilleri gibi tok bir yapısı olduğunu söyleyebiliriz. Kabin oldukça kaliteli göründüğü gibi öyle de hissettiriyor ve kulağınıza rahatsız edici sesler gelmiyor. Süspansiyon da ülkemizin bozuk yollarını başarıyla absorbe ederken, kabine herhangi bir gürültü yansıtmıyor. Kısaca, gözünüzü kapatsanız, kendinizi bir Alman otomobilinde hissedebilirsiniz. Aslında 308’in farklı motorlu versiyonlarını daha önce de kullanmış ve bu olumlu özelliklerden bahsetmiştik. Peki, bu otomobili neden bir kez daha sürüş izlenimi sayfalarımıza konuk ettik? 2013’de tanıtılan 308, kendini geliştirmeye devam ediyor da ondan. Otomatik şanzıman eksikliğini hisseden otomobil, artık bu konuda da yol kat etmiş durumda, üstelik yeni bir motorla birlikte. 1.2 LT TURBO MOTOR 308, ülkemizde ilk satılmaya başladığında 82 HP’lik üç silindirli 1.2 lt motor dikkat çekmişti. Serinin baz motoru olan ve 51 bin 500 TL’ye 308’e binme şansı tanıyan bu motor, kısa sürede beğeni kazandı ama artık daha güçlü bir kardeşi de var. Turbo desteği ile 130 HP’ye ulaşan gücü ve 230 Nm torkuyla dikkat çeken bu motor, 308’in 1150 kg’lik gövdesini çok rahat taşıyor. Güç, eski 308’in 1.6 lt motorundan 10 HP daha fazla olsa da turbo sayesinde torkun 70 Nm yüksek oluşu sürüş performansını çok fazla olumlu etkiliyor. 1750 d/d’de elde edilen maksimum tork sayesinde alt devirlerden ayağınızın altında güç oluyor ve 308 ileri atılmaya hazır bekliyor. Üstelik bunu üç silindirlilere has sportife yakın sesiyle yapıyor. 200 km/s maksium hız ve 9.8 sn’lik 0-100 km/s hızlanma kağıt üstünde performansın kanıtı durumunda. Pratikte de 308 1.2 Turbo sizi ne şehir içinde ne de otobanda utandırmıyor. ALTI İLERİ OTOMATİK Dünyanın en büyük şanzıman üreticilerinden Aisin’le birlikte tasarlanan ve geliştirilen yeni nesil EAT6 vites kutusu, 1.2 lt turbo motora adapte edilmiş. Gerçekten üst düzey bir kullanım konforuna sahip olan bu şanzıman, tek ve çift kavramalı otomatikleştirilmiş şanzımanların bazı kusurlarına sahip değil. Quick Shift teknolojisi ile vites geçişlerinde hız ve akıcılık kazanılmış ve klasik otomatik şanzımanların performans kayıplarının da önüne geçilmiş. Gelelim yakıt tüketimine. Konvansiyonel otomatik şanzıman tüketimi artırırsa tüm bu başarı bir anda yok olabilir....

Devamını Oku
YENİ MINI COOPER SÜRÜŞ İZLENİMİ
Eki19

YENİ MINI COOPER SÜRÜŞ İZLENİMİ

MINI, çok seveni olduğu kadar bir o kadar da eleştirilen bir otomobil. Eleştirenler, küçücük bir modelin neden bu kadar pahalıya satıldığını hazmedemeyenler olabilir. Hakikaten de yeni MINI’ye ulaşmak için 81 bin TL’yi gözden çıkarmak gerekli. Bunun karşılığında ise ne bagaj hacmi ne de ferah bir arka koltuk alabiliyorsunuz. Peki, MINI’yi özel kılan ne? Bu sorunun cevabı, içine oturup 100 metre gittikten sonra hemen ortaya çıkıyor. O bir sürücü otomobili. Detaylarını ve teknolojisini incelediğinizde de neden rakiplerinden pahalı olduğunu anlıyorsunuz. Son dönemde MINI’nin yolundan gitmeye çalışan çok marka oldu ama onun hissettirdiklerine yaklaşamadılar. Her yeni neslinde olumlu özelliklerini koruyup, üstüne bir şeyler katan otomobil, bu anlamda ölümsüzlüğe doğru ilerliyor. Klasik MINI’nin ilk örneği 1959 yılında pazara sunulduğunda bir devrim yaratmıştı. 2001’de tanıtılan yeni MINI de üç nesliyle birlikte 2000’li yıllın devrimi oldu. Tabii bunda BMW kontroünde olmasının da payı büyük. Geçtiğimiz yılın son aylarında pazara sunulan üçüncü nesil MINI, çağdaş bir formda da olsa öncüsünün genlerini taşıyor. Yeni model, bulunduğu segmentte LED far seçeneği ile birlikte sunulan ilk otomobil. Yeni MINI, önceki nesilden yaklaşık 10 cm uzun olsa da kompakt yapısını koruyor. Otomobilin kabinine adım attığınızda da olumlu duygularınız sürüyor. Öncelikle bütün malzemeler oldukça kaliteli görünüyor. Sürüşle ilgili hız ve yakıt gibi göstergeler, ilk kez direksiyon kolonu üzerinde, doğrudan sürücünün görüş alanı içerisindeki yeni bir gösterge panelinde toplanmış. Fakat kaliteyi bozan tek unsur, yakıt göstergesinin pek de şık görünmemesi. Basit görünümlü ve fazla büyük olan bu göstrege, MINI’nin doğasındaki yaratıcılığa pek de yakışmıyor. Otomobilde klasik anlamda merkezi bir hız göstergesi bulunmuyor. Hız göstergesi de direksiyonun arkasına taşınmış. Dairesel merkezi gösterge yerinde hâlâ yerinde fakat artık artık bir analog hız göstergesi içermiyor. Bunun yerine, otomobilin eğlence ve navigasyon sistemleri gibi çeşitli fonksiyonları gösteren grafik tabanlı bir öğeye dönüşmüş durumda. Eski modelde eleştirilen elektrikli cam düğmeleri, kol dayamalarına entegre edilerek, kullanımının daha rahat hale getirilmesi amaçlanmış. El freni ise yeniden tasarlanan orta konsolun sol tarafında sürücü odaklı bir konumda yer alıyor. Arka koltuklar yeni model nesline uygun olarak tamamen yeniden tasarlanmış. Yeni otomobil dört koltuklu bir konfigürasyona sahip ve arka bölümün bağımsız koltuk karakteri hemen göze çarpıyor. Buna karşılık yeni MINI’de de arka koltuklarda seyahat etmek yetişkinler için çok da eğlenceli bir durum değil. Ön taraf ise uzun boylu sürücülere bile yeterli alanı sunuyor. 211 lt’lik bagaj hacmi de yine kısıtlı ama kimse bu otomobili bagajı için almıyor. Daha önce belirttiğimiz gibi bu bir sürücü otomobili. Sıkıntınız varsa Countryman’e yönelebilirsiniz. Yeni MINI’nin ilginç bir özelliği de vites kolunun çevresindeki dairesel kumandayla otomobilin karakterine yön verebiliyor oluşunuz. Green, Mid ve Sport modları arasından seçiminizi yaparak MINI’nizi istediğiniz gibi kullanıyorsunuz. Direksiyon, şanzıman ve gaz tepkisi her modda değişiyor. İstreseniz optimum yakıt verimliliği elde ediyorsunuz,...

Devamını Oku
BMW’den geleceğin süper sporu: i8
Ağu31

BMW’den geleceğin süper sporu: i8

Otomobiller ortaya çıktıkları ilk günlerden beri sınıflandırılmaya başladılar. İlk başlarda üstü kapalı veya açık, şoförlü, kamyonet falan derken artık aynı kasaya sahip otomobiller bile sınıflandırılmaya başladı. Bunca yıl bunları ezberlemeye veya anlamaya çalışırken bir sınıftan herkes haberdar oldu. Süper sınıf… Çok nadir, aşırı güçlü ve pahalı. Az üretilen bu modellerde bana komik gelen tek bir şey var, o da bu sınıfa ait araçların sanki milyonlar üretiliyormuş gibi dergilerde boy göstermesi. Kimse sıradan bir otomobilin varlığından bile haberdar olmazken Bugatti Veyron’u sanki komşusu sahipmiş gibi bilebiliyor. Ama sanırım bu sınıfın güzel yanı da bu. Süper sporların güzellerinden biri de BMW tabii ki. BMW, uzun süredir üzerinde çalıştığı i8 modelini sonunda satışa çıkardı ve BMW tarihinde birçok yenilik de beraberinde geldi. Yenilikleri kısaca bir sıralayalım: ◊ 1.5 litre hacminde üç silindirli ilk motor ve 129 HP’lik elektrikli motor desteği ◊ 250 km/s’lik maksimum hıza karşılık sadece 49 g/km karbon salınımı ◊ 100 km’de sadece 2.8 lt yakıt tüketimi Yenilikler bunlar mı diyebilirsiniz ama kaputun altına yatan teknolojilerin sonucu bu garip değerler. Neden garip, çünkü süper spor sıfatıyla çılgın hızlara ulaşabilen bir araç için çok değil 10 yıl önce bu değerleri söylesek herkes gülerdi herhalde. Altta yatan teknolojiyi BMW i3 tanıtımı sırasında görmüştük. Tamamen yeniden tasarlanan BMW i serileri boş bir beyaz kağıt üzerinde tasarlanarak bu güne geldi. BMW, geçmiş otomobil deneyimini buraya aktarırken her şey sıfırdan yapıldı. Buna i serisine ait fabrika ve binalar da dahil. Gelelim kısa i8 bilgisine. 2+2 kişilik model 4.69 metre uzunlukta ve 1.942 metre genişliğinde. Araç tipik bir BMW olduğunu hem ön hem arka tasarımıyla belli ediyor. Önde ve arkada aerodinamik detaylar aracın ana tasarımına etki etmiş. Özellikle arka taraftaki etki mükemmel. Tüm aydınlatmalar LED ve 0.26 Cd’lik rüzgar direnç katsayısı çok iyi bir değer. Bu değeri sağlamak için sağlam çalışılmış. Kapalı ön böbrek, alçak kaput, yeni yan etekler ve altı tamamen kapalı bir gövdeyle ince ama devasa boyutta jantlar var. 20 inç’ jant ebadı standartlar dışında. i3 modelinde olduğu gibi iç mekânda yine karbon fiber ve doğal yollarla elde edilmiş deri bolca kullanılmış. Bir süper sporda olması gerektiği gibi oldukça alçakta oturuyorsunuz. Ön göğüs yatay ve katmanlar halinde tasarlanmış. Aracın ağırlık dağılımı 50/50 şeklinde tasarlanmış. Çift turbolu 1.5 litre hacimli motor BMW’nin Valvetronic, EfficientDynamics ve TwinPower turbo yeniliklerini barındırıyor. 231 HP sağlayan benzinli motor, 3700 d/d’den itibaren 320 Nm tork sunuyor. Bizim atmosferik 1.6 lt benzinli araçlarımız 150-160 Nm civarında desem bir fikir verir herhalde. Arka aksları çeviren motora ek olarak önlerde ise elektrik motoru görev alıyor. 129 HP veren elektrikli motor 250 Nm tork sağlıyor. Bu tork sabit halden itibaren emrinize sunuluyor. Elektrikli motor, benzinli motora destek sağlarken, günlük kullanım için yaklaşık 35 km’lik...

Devamını Oku