ÜÇ AYRI SINIF TEK BİR ARAÇTA: PEUGEOT RIFTER
Tem09

ÜÇ AYRI SINIF TEK BİR ARAÇTA: PEUGEOT RIFTER

Her zaman bahsediyoruz, SUV çılgınlığı birçok sınıfı bitirdi. Bir dönemin gözdeleri, geniş ailelerin ilk tercihi MPV’ler artık neredeyse yok olma noktasına geldi. Biliyorsunuz Fransızlar MPV üretme noktasında çok başarılıydılar. Hatta hatırlayacağınız üzere Avrupa’nın ilk MPV’si Renault Espace’dır. Peki, bir SUV’un güçlü görüntüsünü, MPV’lerin fonksiyonelliği ve bir hafif ticari aracın geniş yükleme kapasitesiyle birleştirirseniz ne olur? Bu sorunun cevabını Monaco’da düzenlenen test sürüşünde bulduk. Tüm bu özellikleri tek bir potada eriten bu aracın adı Peugeot Rifter. Ülkemizde de çok sevilen hatta bir dönem üretilen Peugeot Partner’ı iyi tanıyorsunuz. İşte bu model artık tamamen ticari araç olarak üretilecek. Eskiden Partner Tepee olarak bildiğimiz binek versiyon ise ismini değiştirdi, Rifter adını aldı ve artık kendi kanatları üstünde uçacak. Yüksek yapısı ve SUV’ları aratmayan kaslı çizgileriyle oldukça sportif görünen Peugeot Rifter, gerçek bir hobi aracı haline gelmiş. Tabii hâlâ yüksek bir taşıma kapasitesine sahip ve kabini de fonksiyonelliği üst seviyeye taşıyacak çözümlerle dolu. Kısacası, değişen pazar koşulları göz önünde bulundurularak, üç ayrı sınıf müşterisini kendine çekebilecek bir araç yaratılmış. Yedi koltuk opsiyonu da var Fransız markanın en güncel tasarım diline sadık görünümüyle dikkat çeken yeni Peugeot Rifter, bu sınıfta benzersiz olan Peugeot i-Cockpit ile donatılmış. Bu tasarım stili ve kaliteli malzemeler, zengin donanımla birleşince hafif ticari araç duygusundan tamamen kurtulunmuş. Yeni bir platform üzerine inşa edilen Rifter, önde güncel EMP2 süspansiyon yapısını kullanırken, arkada yük taşıma kapasitesinin artması için eski modelin geliştirilmiş bir versiyonunu kullanıyor. Beş veya yedi koltuklu olmak üzere iki farklı gövde uzunluğuyla üretilen yeni Peugeot Rifter, modüler ve pratik yapısıyla çok yönlü kullanım özellikleri sergiliyor ve MPV’leri aratmıyor. PSA’nın İspanya ve Portekiz tesislerinde üretilen Rifter, yılın son çeyreğinde Türkiye’de satışa sunulacak. İddialı tasarım Peugeot Rifter, tasarımıyla güncel Peugeot ürün gamına ait olduğunu hissettiriyor. Modern ve güçlü ön tasarım, 3008 gibi modellere benzer şekilde aslan logosunu dikey konumlu ön ızgaranın ortasında konumlandırıyor. Aslan pençesinden esinlenilen tasarım ön farların orta kısmında LED imzası ile bütünleşiyor. Kısa ve yatay konumlu motor kaputu, yüksek omuz çizgisi, kısa ön ve arka aks çıkıntıları kaslı yapıyı desteklerken, gövdeye entegre edilen tavan rayları tasarımın ahengini bozmuyor. Şişkin çamurluk ağızları ve SUV’ları andıran plastik kaplamalar güçlü ve modern görünümü destekliyor. Jant opsiyonları ise 17 inçe kadar çıkıyor. Arka tasarımı domine eden büyük bagaj kapağı devasa bir bagaja açılırken markanın imzası niteliğinde olan üç pençe şeklindeki stop lambaları da dikkat çekiyor. Bagaj kapağı camının ayrı olarak açılması, dar yerlerde yükleme-boşaltma yapabilmek adına iyi düşünülmüş bir özellik. Rifter, standart gövde tipi ile yetinmeyen ve daha büyük bir araca ihtiyaç duyanlar için 35 cm daha uzun ikinci bir gövde tipiyle de üretiliyor. Artan uzunlukla doğru orantılı olarak kabin içindeki yaşam alanı ve fonksiyonellik de artıyor. Modern iç mekân Yeni Peugeot Rifter,...

Devamını Oku
YENİ PEUGEOT 508’İ MONACO’DA KULLANDIK
Tem08

YENİ PEUGEOT 508’İ MONACO’DA KULLANDIK

İtiraf ediyorum ki, yeni Peugeot 508’in ilk fotoğraflarını gördüğüm an büyülendim. Gerçi şimdiye kadarki tecrübelerim, asıl kararımı otomobili canlı gördüğümde vermemi söylüyordu. Çünkü bildiğiniz gibi medya fotoğrafları; dünyanın en iyi fotoğrafçıları tarafından, en güzel mekânlarda, en iyi açılardan kareleniyor. Bu bir bilim, kaba tabirle ‘tipsiz’ bir otomobil bile güzel gösterilebilir. Tabii işin içinde bir de retouch denen photoshop operasyonları kısmı var. Diğer yandan bu bir zevk meselesi, benim beğendiğimden hoşlanmak zorunda değilsiniz. O yüzden yazılarımda uzun uzun tasarımdan bahsetmeyi pek tercih etmiyorum. Yine de otomobil satın alma kararında en önemli unsurların başında tasarım geldiğini de unutmamalıyız. İşte yeni Peugeot 508’in Monaco’da düzenlenen uluslararası basın lansmanına giderken kafamda bu düşünceler dolaşıyordu. İşin bir başka boyutu da tasarımın her şey olmadığını bilecek kadar uzun süredir bu işin içinde olmam. Eğer bir otomobil; güvenli, verimli, fonksiyonel, performanslı ve rafine bir sürüşe sahipse, kötü görünse bile pazarda şansı olabilir. Tabii bu ilk anda olmaz. Kulaktan kulağa iyi bir otomobil olduğu yayıldıkça satış şansı da aynı oranda artar. Bütün bunlara sahip olmayan ama iyi görünen bir otomobilse ölü doğmuştur. Yani Peugeot 508, pazarda başarılı olmak istiyorsa, sportif göründüğü kadar sürüşüyle de bunu ispatlamalı. Son dönemde üretilen Peugeot modellerinin bunu nasıl başardığını iyi bildiğimden aslında 508’den kuşkum yoktu ama mutlaka kullanmak ve kesin kararı ondan sonra vermek lazımdı. Tüm seçenekleri kullandık Monaco’ya verdiğimizin ertesi günü, sabahın erken saatlerinde 508’ler bizi karşıladı. Değişik renk seçenekleri, donanım paketleri ve farklı motor seçenekleriyle emrimize sunulmuşlardı. Bu arada otomobili canlı gördüğünde ne düşündün diye sorabilirsiniz. İnanın fotoğraflardan bile iyi görünüyor. Zaten Peugeot, bu radikal sedanında (aslında bir sedan değil, liftback demek daha doğru çünkü bagaj kapağı arka camla birlikte açılıyor) klasik orta sınıf otomobillere rakip olmayı düşünmüyor. Yani ilk anda akla geldiği gibi VW Passat ve Renault Talisman gibi otomobilleri hedeflemiyor. Asıl rotasında VW Arteon gibi coupe görünümlü sportif araçlar var. Bunun için bir önceki nesil 508’e göre uzunluk ve yükseklik azalmış, genişlik ise artmış. İşte bu kadar sportif görünmesinin asıl nedeni bu. Peki, Fransızlar neden böylesine radikal bir değişikliğe imza atmış? Klasik bir orta sınıf sedan tasarlasalardı daha fazla satmazlar mıydı? Aslında durum öyle değil. Son on yılda düşüş gösteren geleneksel D segmenti sedan satışları, Avrupa pazarında son dört yıldır mevcut seviyesini zor da olsa koruyor. Tüketim alışkanlıklarındaki değişim ve özellikle tasarımsal heyecan beklentisi, müşterilerin SUV segmentine kaymasına neden olurken, büyük hacimli sedan otomobillerin hayatta kalması iyice zorlaştı. Bunun için daha sportif bir sürüş ile özgün bir tasarıma sunmak gerekiyor. Müşterilerin ihtiyaçlarını göz önünde bulunduran tasarımcılar, alışagelmiş geleneksel bagaj kapağına sahip dört kapılı bir sedan yerine, beş kapılı “fastback” gövde tipine sahip bir coupe-sedan formu tercih etmişler. Coupe tarzında aerodinamik çizgilere sahip olan 508, 1.40 metrelik yüksekliğiyle daha...

Devamını Oku
RENAULT NEREYE GİDİYOR?
Eki17

RENAULT NEREYE GİDİYOR?

Beni takip edenler bilir, Fransız markalarına karşı özel bir sempatim vardır. Bunlar içinde de Renault’yu ayrı tutarım. Otomobil seviyorum deyip de kim arkadan motorlu bir Renault 5 Turbo’yu görünce heyecanlanmaz? Ya da 90’larda bir ralli etabında, önünüzden müthiş sesiyle Renault Megane Maxi geçtiğinde nasıl çoşmazsınız? Kısaca Fransız markanın tarihinde onlarca heyecan verici model var, tabii günümüzde de bir Megane R.S.’e asla hayır denemez. Peki, böyle düşünen ben, neden son zamanlarda Renault’dan soğumaya başladım? Kısaca anlatmaya çalışayım. Bence en önemli neden Fransızlığını kaybetmeye başlaması ve Uzakdoğulu bir marka haline gelmesi. Sakın Uzakdoğulu markalar kötü mü diye polemiklere girmeyin. Elbette kötü değil ama her markanın bir ruhu var ve bunu koruması gerek diye düşünüyorum. Beni böyle düşünmeye iten nedenler ne, açıklamaya çalışayım… Biliyorsunuz Renault-Nissan diye bir ittifak var ve günümüzde birçok şirketin yaptığı gibi ortak platformlar, motorlar kullanıyorlar. Buraya kadar problem yok. Ben genel olarak bu fikre karşıyım ama maliyet anlamında mecburlar. Zaten sadece Renault-Nissan değil, VW’den başlayarak bütün büyük markalar bu sisteme muhtaç durumda. Fakat VW büyüklüğünü nasıl koruyor? Seat, Skoda gibi kardeş markalardan nasıl sıyrılıyor? Cevabı çok basit, teknoloji geliştirerek… VW, ortak platform stratejisinin yaratıcılarından ama teknoloji geliştirmekten asla vazgeçmiyor. Motorlarını, aktarma organlarını başkalarından almıyor, veriyor. Burada Renault’nun problemlemlerinden biri de ortaya çıkıyor. Başlangıçta ittifakın büyük ortağı gibi bir izlenim uyandırıyordu ama artık Nissan’dan teknoloji alan ufak ortak pozisyonunda. Yani VW değil de Seat ya da Skoda olmaya başladı. Oysa Renault, uzun zamandır önemli bir teknoloji yaratıcısıydı. Formula 1’e motor devrimleri getiren, şampiyonluklar kazanan, Volvo ve Lotus gibi onlarca markaya motor-şanzıman veren bir markaydı. Bir de şimdiki duruma bakalım. Bana safkan Renault üretimi bir benzinli motor söyleyin. Ben size cevap vereyim, aklıma sadece Megane R.S.’teki 2.0 litre turbo motor geliyor. Onun dışındaki motorların çoğu Nissan imzalı. Clio R.S.’te bile 1618 cc’lik MR16DDT Nissan ünitesi bulunuyor. Hiç kimsenin efsane Renault 5 Turbo ve Clio Williams’ın takipçisini Nissan motoruyla donatmaya hakkı yoktur bence. Haydi Megane, Talisman gibi çok satması beklenen modellere bu motoru koydunuz ama bari Clio R.S. gibi özel bir modelin bir farkı olsun. Diğer taraftan Renault’nun H kodlu motorları da Nissan’la ortak geliştirilmiş ve Japon marka HR koduyla bu motorları kullanıyor. Bu arada yine tekrar ediyorum, Nissan’ı eleştirmiyorum. GT-R gibi bir otomobili tasarlayan markaya laf edilmez. Zaten Nissan, ittifaka rağmen Japon malı imajını çok iyi koruyor, özüne zarar verecek hareketlerden kaçınıyor. Ve yarattığı modellerle çoktan Renault’nun üstüne çıktı. Şu anda Renault’dan alan değil, Fransız markaya teknoloji veren bir marka konumunda. Aslında Renault’nun ruhunun kaybolmasının asıl nedeni motorlar ve platformlar değil. Artık model gamını geliştirmek adına Nissan’dan tamamen bitmiş ürün alıyor. Ne demek istiyorum? Kadjar, Koleos ve Alaskan dersem sanırım anlarsınız. Tasarımı dışında hiçbir şekilde Renault gibi hissettirmeyen, safkan Nissan...

Devamını Oku
VOLVO NEDEN KAN KAYBEDİYOR?
Ağu10

VOLVO NEDEN KAN KAYBEDİYOR?

Geçenlerde trafik sıkışıklığında aklıma bir şey geldi. Neden yollarda eskisi kadar çok Volvo görmüyorum? Aslına bakılırsa İsveçli marka geçen yıl tarihi rekor kırarak 6000’li satış rakamlarına ulaşmıştı. Yani bu anlamda kendimle çelişiyor olmam lazım çünkü yollarda en çok Volvo görmem gereken zamandayız. Galiba bunun asıl nedeni Volvo’lar nispeten fazlalaştı ama BMW, Mercedes ve Audi o kadar çok satılıyor ki, Volvo modelleri dikkat çekmemeye başladı. Başlıkta Volvo neden kan kaybediyor dedim, bunu açıklamadan önce 2016 Ocak-Temmuz arasında premium markalar neler yapmış, bir bakalım. Öncelikle Audi 10 bin 932 adet satılmış. BMW, her zaman olduğu gibi daha ileride ve 14 bin 620 adede ulaşmış. Mercedes ise 16 bin 094 adetle ilk sırada. Kısaca sadece binek otomobile baktığımızda Mercedes lider. Mercedes-Benz, hafif ticari araçlar da dahil edildiğinde 20 bin 296 adede ulaşıyor ama konumuz bu değil. Peki, Volvo? İsveçli marka, maalesef 2134 adetle oldukça geride. BMW ve Mercedes’in; Citroen, Honda, Kia, Nissan, Peugeot, Seat ve Skoda gibi markalardan daha çok satılıyor oluşu ise ayrı bir yazı konusu. Yine Volvo’ya gelelim, ne oldu da geçen yıl tarihinin en çok otomobilini satan Volvo, bu yıl bu kadar geriledi? Öncelikle rakamlara bakmak gerekli: 2015 Ocak-Temmuz arasında 4003 otomobili müşteriyle buluşturan Volvo, 2016’nın aynı döneminde neredeyse yarı yarıya bir düşüşe geçmiş ve 2134 adet de kalmış. Bunda en büyük etkenlerden biri artık 1.6 lt’nin altında dizel-otomatik model sunmuyor oluşu. Oysa bir dönem en iyi üçlü adı altında 1.6 lt-dizel ve otomatik modelleriyle pazardan pay kapmayı başarıyordu. Bir diğer etken de modellerin artık eskimiş olması. En küçük model V40, ilk kez 2012 Cenevre otomobil Fuarı’nda tanıtılmıştı. Şık bir tasarıma sahip olsa da artık özellikle kabin içinde yaşlılık izlerini gizleyemiyor. 96 bin 567 TL’den başlayan fiyatı aslında rakiplerinden uygun ama donanım paketine bağlı olarak fiyat yükseliyor. Advance paketi 106 bin 590 TL’yken, R-Design ise 111 bin 238 TL. 99 bin 502 TL’den başlayan, sınıfının tek arkadan itişli modeli BMW 118i varken neden Volvo V40 almalıyım sorusunun cevabı çok açık. V40’ın 2.0 lt dizel motoru da var ama fiyatı 145 bin TL’lere yükseldiği için rekabetçi olmaktan uzak. Gelelim orta sınıfa, S60 da artık yaşlı bir otomobil. Bir dönem sportif tasarımıyla çok ilgi çekmişti ama artık altı yaşında. Bu arada bir makyajdan geçti ama rakipleri çok güçlü. S60 da artık 1.6 lt dizel motor ve otomatik şanzıman opsiyonuna sahip değil. V40’la aynı motor seçenekleri bulunan S60; dört tekerlekten çekişli, 306 HP’lik bir versiyona daha sahip. Fiyatlara bakıldığında, S60 T3 Premium’un 122 bin 550 TL olduğu görülüyor. Mercedes C 180 ise 156 HP’lik benzinli motoruyla 138 bin TL. Aradaki 16 bin TL farkın beş yaş daha yeni bir otomobil için verilmesi gerektiğini düşünüyorum. Bu arada BMW 318i’nin 128 bin TL civarında olduğunu...

Devamını Oku
RENAULT TALISMAN SÜRÜŞ İZLENİMİ
Nis12

RENAULT TALISMAN SÜRÜŞ İZLENİMİ

Talisman’la İstanbul sokaklarında dolaşırken fark ettim ki, Renault 12’den beri Fransız markanın bütün orta sınıf otomobillerini kullanmışım. Renault 18 maceram çok kısa hatta 100 metre bile olsa fikir sahibi sayılırım. Yani Talisman’ın geçmişi hakkında sayfalarca yazı yazabilirim. Çok uzatmadan Renault’nun orta sınıf geçmişini hatırlayalım o halde. Kullan­madığım için Renault 8’i es geçiyorum ve R12’ye geliyorum. Eminim şu anda 1969 yılında tanıtılan Renault 12’nin neresi orta sınıf diyorsunuzdur. Boyutlarıyla gözünüze ufak gelse de 70’li yılların başında D segmenti otomobiller hemen hemen R12 ebatlarındaydı. Daha sonra 1978 yılında Renault 18 piyasaya çıktı ki, turbo modelini eminim çoğu kişi hatırlıyordur. R18 ülkemizde resmi olarak satılmadığı için pek bilinmez ama zamanının iyi otomobillerindendir. 1986’da sonraları Türkiye’de de üretilecek Renault 21 ile tanıştık. Concorde, Manager ve Optima’lar hâlâ yollarda. Özellikle Concorde’un değeri çok sonraları anlaşıldı ama Fransa’da 1993 yılında Renault Laguna pazara sürülmüştü bile. B56, X74 ve X91 kodlarıyla olmak üzere üç nesil üretilen Laguna, 1993’ten 2015’e kadar station’dan coupe’ye kadar birçok gövde formuna sahip oldu. Kendi adıma Laguna’nın da özellikle ülkemizde hak ettiği değeri gördüğünü söyleyemem. Aslında üç nesli de belli standartların üstündeydi ama kompakt sınıfın üzerindeki Renault modelleri ne yazık ki çok satılmıyor. Bunun da nedeni, Türk insanının kalite/fiyat orantısından çok gösterişe önem vermesi bence. İnsanlar madem o kadar çok para vereceğim, üstüne 20 bin TL daha katar BMW ya da Mercedes alırım diye düşünüyor. Ya da sıfır Laguna yerine ikinci el 3 Serisi ya da C-Serisi almak daha mantıklı geliyor. Tabii ben böyle düşünenlerden değilim. Neyse, gelelim Talisman’a. Biraz evvel bahsettiğim gösterişçiler bile Talisman’ın tasarımına laf edemez. Hakikaten her açıdan çok güçlü görünüyor. Twizy’yi saymazsak, uzun zamandır insanların beni yolda durdurup soru sorduğu ilk Renault modeli olduğunu söyleyebilirim. Muhtemelen bu ilgiden sıkıldığım için bir Opel Astra kullanıcısı ‘abi bu alınır mı’ diye sorunca dayanamayıp ‘Astra almışsın da bunu mu soruyorsun’ deyiverdim. Talisman’ın içinde de farklı bir Renault’da olduğunuzu hissediyorsunuz. Orta konsolda dikine yerleştirilmiş dijital ekran otomobilin kalbi niteliğinde. O kadar çok detay var ki, bazen durup tablet gibi ekranla oynamak istiyorsunuz. Düğme kalabalığını azalttığı için bu tip ekranları seviyorum açıkçası. Bu ekran vasıtasıyla gösterge tasarımından, ambiyans renklerine kadar her detaya müdahale edebilmek mümkün. Masaj fonksiyonlu koltuklara da bayıldığımı söyleyebilirim. Üstelik yolcu tarafı da aynı nimetten faydalanabiliyor. Kısaca, Talisman’ın donanımının çok zengin olduğundan bahsetmek mümkün. Güvenlikten konfora, modern ve lüks olma iddiasındaki bir otomobilden beklenecek her detaya sahipsiniz. Kabinin genişliği de sizi şımartıyor. Özellikle 608 lt’lik bagaj hacmi ihtiyaçları tam anlamıyla karşılayacak nitelikte. Talisman’ın Multi-Sense teknolojisi de ayrıca dikkat çekiyor. Öyle ki modlar arasında otomobilin karakteri tamamen farklılaşıyor. 4Control, elektronik süspansiyon, direksiyon, motoru ve şanzımanı etkileyen sistem, kullanım zevkinize uygun Talisman’ı yaratmanıza yardımcı oluyor. Bu tarz sistemlerin çoğu süspansiyona etki etmez ama Talisman’da...

Devamını Oku
LANCIA’YA NASIL KIYDINIZ?
Eki22

LANCIA’YA NASIL KIYDINIZ?

Bazı markalar tutku doludur. Sadece logosuna bakmak bile insanı etkiler. Peki; bu tutku, kalbe dokunma, hayalleri süsleme, kolay elde edilebilir mi? Elbette hayır, çok ama çok uzun yıllar gerekir. Tabii sadece zaman değil, bu dönem boyunca ne yaptığınız da çok önemlidir. Ayrıca bu iş nankördür de. Lancia örneğinde olduğu gibi yıllarca çay kaşığı ile markayı bir noktaya getirirsiniz, sonra çorba kaşığı, hatta kürekle 110 yılda elde edilen tecrübeyi bir kenara fırlatırsınız. 1906 yılında Vincenzo Lancia tarafından kurulmuş bir markadan bahsediyoruz. Hemen aklınıza Delta Integrale ve ralli başarıları gelmesin. Mutlaka Lancia’nın tarihinde çok önemli ve bahsettiğimiz tutkuyu yaratan modellerden biridir ama Lancia’yı sadece Delta’ya indirgemek de hatadır. Lancia sadece ralliler de değildir. Gamma 20 HP ile 1911’de Lancia logosu ilk kez bir otomobil üstünde görüldü. Dikappa, Aprilia, Aurelia, Fulvia, Flavia, 2000 Berlina, Stratos, Beta, Gamma, Delta, Dedra, Zeta, Prisma, Kappa, Lybra, Thesis, Phedra, Ypsilon ve Musa gibi modelleri hangimiz unutabiliriz? Elbette bunların içinde aslında hiç başarılı olmayan modeller de var. Belki de kötü sonu hazırlayanlar da bu modellerdi. 1969 yılında Fiat Grubu’nun bir markası haline gelen Lancia, bu dönemde çok büyük başarılar da kazandı, büyük hezimetler de gördü. Aslında hiçbir zaman çok satan bir marka olmadı Lancia. Örneğin 1998’den beri yıllık satışı hiç 200 bin adedi aşmadı. Genelde 100-120 bin adetlik global satışlar, 2013’de 70 bine kadar düştü. Bunda en önemli etken, bence Fiat modellerinden ayrışamamasıydı. Aynı altyapıyı paylaştığı Punto, Bravo gibi modellerle Lancia türevleri arasında önemli bir fark yoktu. 2014 yılında resmi olarak Fiat Cyrsler Automobiles haline gelen grup, neredeyse ilk iş olarak Lancia’nın üstünü çizdi. Önce Chrysler 300C’nin üstüne Lancia logoları koyup Thema dediler, daha sonra Flavia gibi efsane bir ismi Chrysler 200 Cabrio’nun üstüne yakıştırdılar. Tabii Lancia tutkunları için bu Amerikalı modellerin hiçbir anlamı yoktu. Zaten tahmin ediyorum satılmadılar da. Şu anda İtalya, Almanya, Fransa gibi ülkelerin Lancia resmi web sayfalarına girdiğinizde iki model görüyorsunuz. Biri nispeten safkan bir Lancia olan Ypsilon, diğeri de Chrysler bozması Voyager. Sesimi duyarlar mı bilmiyorum ama FCA’yı kınıyorum. Bize Lancia’mızı geri verin. VW, Skoda, Seat gibi markaları sıfırdan zirveye taşırken, Fiat zirvedeki Lancia’yı sıfıra indirdi. Bu da ayrı bir başarı (!) Mert YILMAZ...

Devamını Oku
1.6 LT DİZEL VE OTOMATİK: MERCEDES C 200 BLUETEC
Haz02

1.6 LT DİZEL VE OTOMATİK: MERCEDES C 200 BLUETEC

Geçtiğimiz ayki dosya konumuzda Türkiye’de satılan 1.6 lt ve altı dizel motorlar ve otomatik şanzıman birlikteliklerini incelemiştik. Artık her sınıfta özellikle talep edilen bu kombinasyon premium sınıfta da kendini gösteriyor. İnsanlar sadece küçük ve kompakt modellerde değil, 150 bin TL’den fazla ödedikleri prestijli modellerde de 1.6 dizel-otomatik talebindeler. Mercedes-Benz de Volvo gibi bu konuda şanslı markalardan. Orta sınıftaki premium modellerden sadece Mercedes C-Serisi ve Volvo S60 bu istekleri karşılayabiliyor. (02 HAZİRAN 2015) Aslına bakılırsa ülkemizdeki vergi sistemi nedeniyle bu isteği haksız da bulamayız çünkü 2.2 lt’lik 170 HP dizele sahip C 220 BlueTec’in fiyatı 290 bin TL’ye kadar ulaşıyor. Aradaki 34 HP güç ve 80 Nm tork için iki katı para ödemenin hiçbir anlamı yok. Diğer yandan performansta ise belirgin bir artış var. C 200 BlueTec’in 0-100 km/s hızlanması 10.2 sn’yken, C 220’de 7.4 sn’ye ye kadar düşüyor. Geçtiğimiz nisan ayında Türkiye’ye gelmeye başlayan yeni C-Serisi’nde ilk etapta 1.6 lt’lik dizel motor yoktu. 156 HP’lik 1.6 lt’lik benzinli motor ile idare eden Mercedes tutkunları, daha sonra 1.6 lt dizele kavuştu ama bu kez de sadece manuel şanzıman vardı. Neyse ki, lansmanının üstünden bir yıl geçmeden yedi ileri otomatik şanzımanlı versiyon da satılmaya başladı. Style, Avantgarde, Fascination, Exclusive ve AMG versiyonları olan C 200 BlueTec’in fiyatları 135 bin 500 TL’den başlıyor ve 170 bin TL’ye kadar ulaşıyor. İnsanımız vergi dezavantajı nedeniyle 1.6 lt motor istese de Renault dizelinin C-Serisi için oldukça uygun olduğunu söyleyebiliriz. Alman markanın çalışmalarıyla gücü 6 HP artırılan motor, 320 Nm torkuyla 1.5 tonluk Mercedes’i rahatlıkla taşıyor. Yedi ileri otomatik şanzımanla eşleşen güç ünitesi, 1500 ila 3000 d/d arasında sabit olarak maksimum torkunu ürettiği için ayağınızın altında alt devirlerden itibaren güç mevcut. Yeterince atak olan otomobil, fabrika verilerine göre 0-100 km/s hızlanmasını 10.2 sn’de tamamlıyor ve 216 km/s maksimum hıza ulaşıyor. Kısaca, 1.6 lt’lik dizel motor hakkında kuşku duymak yersiz. Çünkü insanımız Alman mühendislerden daha mühendis (!) olduğundan bu motor bu kasayı çekmez yaftasını yapıştırmaktan hiç çekinmiyor. Bu fikirlerin çoktan çağdışı olduğunu bir kez daha hatırlatmakta fayda var. 1.6 lt’lik bir dizel istediğinize göre yakıt tüketimine de önem veriyorsunuz demektir. Fabrika verilerine göre 4.4 lt/100 km’lik değer beklentilerinizi karşılayacak demektir. Bunun yanında biz testimiz boyunca oldukça dikkat etsek de 6.2 lt/100 km’nin altına düşemedik. Bu değerin de 1.5 tonluk bir araç için savurgan olduğunu söyleyemeyiz ama beklediğimiz kadar az yakmadığını da belirtmek gerekli. C 200 BlueTec’in daha çok motoruna yoğunlaştık. Çünkü merak edilen o. Otomobilin diğer detayları tipik Mercedes kalitesinde. Konfor ve yol tutuş gibi bütün beklentileriniz sonuna kadar karşılanıyor… Mert YILMAZ TEKNİK ÖZELLİKLER Model Mercedes C 200 BlueTec Fiyat 152.000 TL Motor 1598 cc, 4 silindirli, DOHC, 16V, turbo dizel Güç 136 HP 3800 d/d Tork...

Devamını Oku
PEUGEOT 308 1.2 TURBO OTOMATİK SÜRÜŞ İZLENİMİ
Ara22

PEUGEOT 308 1.2 TURBO OTOMATİK SÜRÜŞ İZLENİMİ

Alman otomobilleri belirli konularda haklı bir üne sahip. Türk halkı için de Almanya’dan gelen bir otomobile sahip olmak bir gurur kaynağıdır. Bu tutku bazen yanlış seçimlere neden olsa da genel eğilim bu yönde. Tabii Fransız otomobillerinin de fonsiyonellik, tasarım, yol tutuş, yakıt tüketimi gibi üstün olduğu taraflar var. Rallilerdeki başarılar ve küçük sportif modellerdeki uzmanlık da işin kaymağı durumunda. Peki, Alman otomobillerine has tok yapı, disiplin ve teknolojiyi, Fransızların artılarıyla birleştirirseniz ortaya ne çıkar? Cevabı fotoğraflarda görüyorsunuz. Önceki nesil kompakt Peugeot’ları yani 307 ve ilk 308’i düşündüğünüzde kabindeki tıkırtılar, gürültülü çalışan süspansiyon gibi negatif özellikleri hatırlarsınız. Yeni 308’de kullanılan EMP2 platformuyla bu gibi kusurlar yok olmuş. Uzun vadede ne olur şimdiden bilemeyiz ama en azından yeniyken, 308’in Alman otomobilleri gibi tok bir yapısı olduğunu söyleyebiliriz. Kabin oldukça kaliteli göründüğü gibi öyle de hissettiriyor ve kulağınıza rahatsız edici sesler gelmiyor. Süspansiyon da ülkemizin bozuk yollarını başarıyla absorbe ederken, kabine herhangi bir gürültü yansıtmıyor. Kısaca, gözünüzü kapatsanız, kendinizi bir Alman otomobilinde hissedebilirsiniz. Aslında 308’in farklı motorlu versiyonlarını daha önce de kullanmış ve bu olumlu özelliklerden bahsetmiştik. Peki, bu otomobili neden bir kez daha sürüş izlenimi sayfalarımıza konuk ettik? 2013’de tanıtılan 308, kendini geliştirmeye devam ediyor da ondan. Otomatik şanzıman eksikliğini hisseden otomobil, artık bu konuda da yol kat etmiş durumda, üstelik yeni bir motorla birlikte. 1.2 LT TURBO MOTOR 308, ülkemizde ilk satılmaya başladığında 82 HP’lik üç silindirli 1.2 lt motor dikkat çekmişti. Serinin baz motoru olan ve 51 bin 500 TL’ye 308’e binme şansı tanıyan bu motor, kısa sürede beğeni kazandı ama artık daha güçlü bir kardeşi de var. Turbo desteği ile 130 HP’ye ulaşan gücü ve 230 Nm torkuyla dikkat çeken bu motor, 308’in 1150 kg’lik gövdesini çok rahat taşıyor. Güç, eski 308’in 1.6 lt motorundan 10 HP daha fazla olsa da turbo sayesinde torkun 70 Nm yüksek oluşu sürüş performansını çok fazla olumlu etkiliyor. 1750 d/d’de elde edilen maksimum tork sayesinde alt devirlerden ayağınızın altında güç oluyor ve 308 ileri atılmaya hazır bekliyor. Üstelik bunu üç silindirlilere has sportife yakın sesiyle yapıyor. 200 km/s maksium hız ve 9.8 sn’lik 0-100 km/s hızlanma kağıt üstünde performansın kanıtı durumunda. Pratikte de 308 1.2 Turbo sizi ne şehir içinde ne de otobanda utandırmıyor. ALTI İLERİ OTOMATİK Dünyanın en büyük şanzıman üreticilerinden Aisin’le birlikte tasarlanan ve geliştirilen yeni nesil EAT6 vites kutusu, 1.2 lt turbo motora adapte edilmiş. Gerçekten üst düzey bir kullanım konforuna sahip olan bu şanzıman, tek ve çift kavramalı otomatikleştirilmiş şanzımanların bazı kusurlarına sahip değil. Quick Shift teknolojisi ile vites geçişlerinde hız ve akıcılık kazanılmış ve klasik otomatik şanzımanların performans kayıplarının da önüne geçilmiş. Gelelim yakıt tüketimine. Konvansiyonel otomatik şanzıman tüketimi artırırsa tüm bu başarı bir anda yok olabilir....

Devamını Oku